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步入2024年，新能源汽车行业重塑脚步未停。在经历了一年的洗礼之后，有些车企越挫越勇，有些车企却被迫吊尾。

伴随着新一轮强冷空气袭击全国，这股寒流也同样蔓延至部分汽车厂商，即便是远在彼岸的欧洲也未能幸免。

2月5日，瑞典电动汽车制造商极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在接受媒体采访时坦言，租车巨头赫兹CEO斯蒂芬·谢尔（Stephen Scherr）去年秋天曾与他联系，询问是否可以暂停2024年全年购买一定数量电动汽车的协议。

极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）

紧接着，极星同意放弃赫兹今年购买分配数量的要求。作为回报，赫兹不会提前或以过于低廉的价格出售现有的极星汽车。

表面上看，这就是商业伙伴之间彼此达成的某种默契。但细究下来，除却中国电动汽车市场异常火爆，大洋彼岸的这股风潮似乎并不好刮。

寒流吹向大洋彼岸

尽管来自甲方“退订”诉求，确实给相对小众的极星带来了业绩上的压力。但在这场风波中，波及最重的反倒是特斯拉。

时间倒回到2021年10月，彼时赫兹刚刚走出破产的阴影，便宣布大举转型电动车市场，计划在未来五年采购10万辆特斯拉。

按照时任赫兹临时CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）的说法“电动车已经成为市场主流，我们只是刚刚开始见证全球对电动车的兴趣与需求。”

要知道，当时新冠疫情带来的伤痛仍在全球蔓延，美国各行业停摆，租车出行市场更是陷入需求困顿。刚走出ICU的赫兹有意在电动车市场大展拳脚，并在年底如愿敲响纳斯达克之钟。

除了在美国市场采购特斯拉，赫兹还将目光瞄准了其他海外市场，其中包括混血儿极星。2022年，赫兹同意在5年内购买至多6.5万辆极星汽车，价值可达30亿美元。截至2023年底，极星共向赫兹出售2万辆电动汽车，距离约定数量还差三分之二。

作为一家上市公司，旗下车队规模是赫兹的核心资产。文件显示，2023年初，赫兹在美国保有4.71万辆特斯拉，到了年底仅剩下3.5万辆，不到一年时间，数量锐减四分之一。

需要注意的是，在赫兹早期的规划中，2024年底电动车占其车队的比例将达到四分之一。如果以赫兹美国超43万辆车队规模计算，电动车数量需要达到11万辆左右。显然，赫兹对于电动化转型要食言了。

在外界看来，赫兹针对电动车计划上的调整，与负责人有很大关系。前任“一把手”菲尔兹，出身于传统车企，还曾担任过福特CEO，并于2022年离开赫兹。接任者谢尔则来自华尔街金融行业，曾出任高通CFO，务实或许才符合他本性。

降本增效，赫兹也不例外

早在今年开年，赫兹在递交美国证监会文件时就表示，赫兹租车已经在上个月开始出售2万辆电动汽车，2024年全年将持续进行。

由于出售电动车，赫兹将换来约2.45亿美元非现金费用，用于收录在去年四季度财报目录中。相应地，赫兹计划将出售电动汽车筹集的部分资金用来购买燃油车。

虽然明面上赫兹给出的理由，是维持汽车供应与需求预期这样的场面话，但根本上仍归咎于电动汽车市场，尤其是在美国市场存在巨大的风险和挑战。

站在宏观角度，近两年来由于美国对电动汽车的补贴和扶持力度较小，美国本土电动车渗透率仍徘徊在个位数，已经远远过后于中国和欧洲，这让赫兹公司不敢冒险一再将赌注押注在该领域。

与此同时，以特斯拉为代表的电动汽车厂商，不断下调价格，带动二手车市场的价格崩盘。行业分析机构KBB统计，去年美国电动车价格下调了超过20%。

要知道，赫兹刚刚购买特斯拉时候，正是电动车市场风头最盛，并且价格高昂之时。仅耗费两年半时间，特斯拉市场价格就大大缩水，这让赫兹承担了更高昂的成本。换言之，前文提到的2.45亿美元非现金费用约等于贬值支出。

“与传统汽车相比，电动汽车的碰撞和损坏维修成本更高，影响了公司业绩，并对EBITDA（息税折旧摊销前利润）产生了负面影响。”

这意味着，赫兹将裁减利润率较低的租赁业务，并减少与电动汽车相关的损失费用。

推进本土化，极星第二春

对于极星而言，失去了赫兹这棵大树固然可惜，但也确实一定程度上刺激了品牌不再选择躺平，而是将目标转向了电动车更为内卷的中国市场。

相比于国外市场的亮眼表现，这位有着“中国血统”的极星，仍处在摸索状态。经历了中外之间决策上的反复横跳，极星也终于肯脚踏实地扎根本土化。

此前，托马斯多次强调中国市场的关键性，将中国市场表现认为是向2025年盈利目标迈进道路上的“核心角色”。

“中国的创新迭代速度远超所有人的想象，其他任何市场都无法与之抗衡。中国的客户也对车辆全新体验和数字融合技术有着更为极致的追求。”

去年在极星汽车与星纪魅族达成战略合作的签约仪式上，极星科技董事长兼CEO沈子瑜也直言：“我们要尽快让极星能够本土化，并且在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展。”

对于极星而言，与星纪魅族的合作，也意味着重新将战略重心调整回中国市场。

虽说托马斯近两年频繁到访中国，试图了解中国消费者对智能化的诉求。但相比起来，沈子瑜似乎更为了解本土市场。在他接手极星中国区业务以后，对极星从产品到组织架构进行了大刀阔斧的改革。

比如，极星4早期的车机系统，被沈子瑜本人形容为“诞生即落后”的产品，并在短时间内修改成如今的Polestar OS，提升了整体水平。

再比如，极星4全面开启交付以后，极星品牌在渠道布局、补能规划全面升级。截至目前，全国范围内已建成55家极星空间；计划到2024年底将增至120家，包含极星品牌中心店、品牌空间店、品牌体验中心等三种类型。

在补能方面，极星计划在一季度完成60座自建充电桩，并接入超55万个充电桩资源，实现覆盖331座地级市，城市覆盖率达98%。

曾经走过弯路的极星，仍需时日调整。但对于眼下的极星而言，“本土化”没有技巧，只有摸索。