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春节将近，很多人开始自驾返乡。

每当这个时候，“纯电动续航能不能行”就会被吵上热搜。

尤其是今年冬天还格外冷一些，在我的老家安徽，许久不见的暴雪天气已经持续了快一个礼拜。

不过，今年我还是打算挑战开公司的一台纯电动车返乡。倒不是刻意为了在返乡路上增加难度，作为一名坦克300车主，主要是想趁着这个机会体验一下，开纯电车走一趟600公里左右的返乡过程，和过去开一台传统油车的体验差异有多大？春节回来我也会把体验分享给大家。

我们今天要聊的，是纯电动车在低温环境下的充电问题。

前不久，在一批北美特斯拉车主上就发生了一件很麻烦的事：1月初，两场冬季风暴席卷全美之后，北美50个州都迎来了极端天气，一些特斯拉车主把车开进超充站之后，发现车辆充不进电了或是充电时长增加了好几倍，这是怎么回事？

因为极低温度下，纯电动车电池电芯会因为内阻增大以及析锂带来麻烦。

锂电池的组成就是正极、负极、电解液以及隔膜，充放电的过程就是锂离子在正负极之间往返移动的过程，充电是锂离子从电池正极通过电解液穿过隔膜到达负极，与负极的电子相结合，反之则是放电过程。

但低温会导致正负极材料冷缩活性降低，锂离子在正负极嵌出和嵌入都比较难，其次还会让电解液浓度增大，也就是同样被“冻住”固化了，这又会导致锂离子运动时的阻力过大。

正负极收缩后本就难以嵌出、嵌入的锂离子再加上在电解液中的传递阻力增大，整个充电速度自然也就变慢了。

不过充电速度变慢还不是最关键的，主要低温还会对电池造成不可逆的物理损害。

因为正负极材料活性降低，低温充电时锂离子难以嵌入负极后就会堆积，进而产生锂枝晶，而锂枝晶会刺穿隔膜导致电解液泄漏、电池内部短路，电池起火车辆自燃就是这么产生的。

可以说纯电动怕冷不仅仅只是因为续航会缩水，还有低温充电带来的安全挑战。

除了低温电池锂枝晶刺穿隔膜带来的安全风险，低温下电池正负极嵌入锂离子的晶格收缩后，被强制嵌入锂离子也会造成永久性损坏，以及还有电解液极化分解等等问题，这都会造成电池内部不可逆的损伤，最明显的就是电池容量会下降。

另外，不仅是低温充电，低温大电流放电也是一样的，低温放电时，不好嵌入的锂离子挤在正极晶格表面，也容易导致对正极造成破坏，而负极表面的金属锂与电解液之间的反应速率下降，又会产生“死锂”，锂离子不可逆的减少同样会造成电池容量不可逆的下降。

总之，极寒环境下，低温放电与低温充电是一样伤电池的。

此前我们在冬测大横评中，我们的小鹏G6也遇见过这种情况。

当时空调升温测试的环境舱舱内温度在零下30摄氏度，我们为了控制整车温度，事先将其在环境舱内静置了12小时，且小鹏G6从环境舱出舱时间也比较晚，电量所剩无几。

所以当零下30摄氏度环境舱内冻了接近一整天的小鹏G6开出去充电的时候，发现因为电池保护原因，无法使用快充了。

我们只能插上慢充枪先给电池热机升温，温度升上来以后才能使用快充枪。我们事后复盘，如果提前开启车上的低温电池预热功能，也许就不会产生这种情况。

虽然电池因为先天的物理特性受环境影响较大，但如今的纯电动产品，为了电池性能更稳定，更安全的发挥作用，每家车企也都有各自的技术手段来保障电池在一些极限场景的使用体验。

比如特斯拉、蔚来等车企会用电机堵转的方式来加热电池，比亚迪的智能脉冲自加热技术则是使电芯在高频交变电流下利用自身内阻快速产热升温。

所以，对于纯电动车主来说，如果是在严寒环境下使用车辆，不管进行充电规划还是日常驾驶，请一定记得提前打开电池的低温预加热功能。

低温加热功能虽然会消耗一部分电池电量，但消耗部分电量换来充电速度的提升以及对电池的保护完全还是划算的。

因为如果真的急需充电，而电池温度又过低的话，也是无法使用快充的，就只能在冰天雪地里，找一根慢充桩一点一点等着电池升温了。

最后，除了充电问题，如果大家驾驶的是一台性能比较强的后驱纯电，返乡的冰雪天气里记得安全驾驶。在出发前有必要可以检查下轮胎以及适当调整胎压，如果出现路面结冰打滑的情况，一定记得把好方向，不要猛踩刹车。

因为一旦一脚刹车踩死，刹车力度与抓地力失衡导致轮胎抱死，那么剩下的就只能交给物理惯性和运气了。

祝大家假期愉快，一路顺风。