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要说去年在中国过得不好的超豪华品牌，保时捷肯定算一个。

去年前三季度，在其他市场都在高歌猛进，以双位数增长狂奔的态势下，中国成为了保时捷唯一逆势下滑的市场。不仅同比下降了12%，同时还交出了“保时捷最大单一市场”的头衔。

因此，新款Taycan，成为了保时捷新年在中国市场逆风翻盘的希望。

2019年，保时捷发布了Taycan纯电跑车，转眼间就到了中期改款的时候。在这3年多时间，Taycan生产了15万辆。主销市场是美国、英国、德国和中国。

新款保时捷Taycan

保时捷也马不停蹄地赶在年前让中期改款的Taycan亮了相，新款在中国市场依然会有Taycan运动型和Cross Turismo跨界两种车身。

新款Taycan Turbo S

中期改款的保时捷Taycan外观及内饰变化并不大，主要是对细节进行重新设计。网友也戏称国内一众照着Taycan设计的新车们，不至于车还没上市就已经沦落为旧款。

新款的Taycan最明显的变动在前保险杠的造型上，整个空气动力学设计升级的同时，看上去更有机甲风，也有去年发布的Mission X纯电概念超跑的影子。

新车的大灯组也经过了升级，采用HD Matrix（高清矩阵）技术，灯组内部拥有超过32000个LED光源组成的像素阵列，可以根据实时路况选择照明区域和照明亮度。

中期改款保时捷Taycan提升的重点依然是性能——对动力系统和电池进行升级，还顺便减轻了15kg的车重。

Taycan Turbo Cross_Turismo跨界车型

新款Taycan标准版最大输出功率为300kW，百公里加速为4.8秒，比现款快了0.6秒。同时WLTP续航里程提升到678公里，比现款增加了175公里，等于提升了35%。

而Taycan Turbo S最大输出功率达700kW（增压模式下），零百加速时间仅需2.4秒，比现款快了0.4秒，WLTP续航为630公里。

后桥电机的功率比前代车型高出80kW，改进的脉冲逆变器，优化了软件。

同时最大动能回收能力增加了30%以上，从290kW增加到400kW。我相信有部分是来自保时捷参加FE电动方程式赛车的技术。

充电性能方面，在800V架构的支持下新车的充电功率可达320kW，仅需18分钟便可将电量从10%补充至80%。

为此电池技术也得到提升，其最大充电电流提升了20%，电池重量减少了9kg，总能量密度提升了13%。

目前新车已经在全球耐久性测试的最后阶段，全球很多试车场、赛道和公路都会出现Taycan的身影，已经累计行驶约360万公里。

因为按保时捷标准，电动车必须接受与内燃机跑车一样严格的测试。

说了这么多，相信大家最关心的是Taycan的实际表现有多大提升？

新款Taycan在量产前，由保时捷研发车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）驾驶，在纽北做出7分07秒55的最快单圈。保时捷的赛道速度是让人恐怖的。

这是什么概念？7分07秒55的最快单圈，比同一车手在2022年8月驾驶配备高性能组件的Taycan Turbo S所创造的成绩，足足快了26秒。

能达成这样的性能，除了动力、电池和减轻车重等方面有大幅进步外，悬挂方面也有较大变化。

类似新一代保时捷Panamera悬架控制系统，在新款Taycan上也会搭载。Taycan原来的三腔室的空气悬架，变成了双阀门减振器的双腔空气悬架。新悬挂反应更迅速、更舒适，而更电气化也让响应速度提升。

这套悬挂在动态驾驶情况下，可以控制车轮负载的平衡分布，确保了与道路的近乎完美的连接。另外悬架可以补偿俯仰和滚动运动，以减少作用在乘员身上的加速度，让乘坐更舒适。

为了测试续航方面，保时捷最近将接近量产版新款Taycan交给12位国际媒体代表测试，路线是往返于美国洛杉矶到圣地亚哥道路，著名的405号和5号州际高速公路。

三天时间内，四辆新款Taycan以车队形式，以州际公路的最高限速75mph（120km/h）行驶。

实测下Taycan测试车最终的成绩是：续航里程为587km。

这其中平均车速90km/h，最高车速120km/h，事实上行驶过程中大部分时间都保持在120km/h限速行驶。高速路况多对一般电动车续航是最为不利。

之所以选择在洛杉矶做测试，也是为了方便在洛杉矶的托伦斯Electrify America充电站进行充电。新款Taycan充电功率最高320kW，实际测试中从20分钟内可从电量10%充至80%。

新款Taycan电池相比现款有较大升级，更可靠的热管理系统，保时捷宣称在低温环境中的充电时间可以缩短近一半。

关于Taycan的续航的真实性，我们也是有发言权的。

还记得Autolab曾经进行一次冬季测试大横评，我们那辆售价88.8万元，NEDC续航为414公里的入门Taycan——结果实测里程为435公里。看来保时捷也是虚标的，反向虚标。

中期改款的Taycan技术核心不会大变，它依然基于创立之初，引入的三项当时世界首创技术——800V架构、电池与车身同体结构和两档变速箱。

Taycan是全球首款搭载800V架构的量产车。800V的核心优势在于持续稳定的高功率输出、更为紧凑和轻巧的结构，以及更短的充电时间，当然也有更低的能源转换损耗。

最直观的是充电更快，现款Taycan利用800V的Turbo充电桩，可以在30分钟内便可从剩余电量5%充至80%。而新款的Taycan，测试中从18分钟内可从电量10%充至80%。

但另一方面，非跑车爱好者不太关注到的。800V系统更低的电流，很好地控制内部升温，所以它能持续输出高性能，而不是大部分电动车那样加速几次就需要散热。

懂保时捷的朋友都知道，这个品牌最大的亮点之一是耐用性。Taycan在连续弹射起步中已经证实了这一点。

例如在早期原型车测试的时候，一辆Taycan成功完成了连续26次从静止加速至200km/h，最大用时差仅为0.8秒。这种耐久性是其它电动车无法达到的。

另一项技术是电池与车身同体设计，Taycan早就这样干了。

当年Taycan创新性开发了电池与车身同体设计，将电池作车身结构之一，进行整体性设计。作为结构件的电池成为整车碰撞力传导的一部分，而非被动地承受力。

结果是Taycan通过了全球所有安全标准测试，在不同的碰撞场景中能够对座舱形成有效保护。

电动车跑高速为什么特别耗电？我们Autolab在长续航测试中深有体会。因为绝大部分电动车加速只是前段快，后段就会慢，而且高速能耗飙升。

保时捷首创的后桥两速变速箱，是实现Taycan跑车理念另一项技术。加入变速箱的Taycan，不仅确保了最大加速性能，同时令Taycan在最高车速下依旧高效，而且极速很高。

关键是Taycan即使在高速下依然能保持线性的能量消耗，由此成就了稳定且可靠的续航表现。

中期改款的Taycan选择在洛杉矶高速公路做续航测试，也是发挥了两档变速箱的优势。行驶过程中除了交通拥堵，大部分时间都保持在120km/h限速行驶，平均车速达到90km/h。最终续航里程为587km。

而新款Taycan在纽北赛道能做出7分07秒55的最快单圈，比上一代快了26秒。这也与800V和与众不同的两档变速箱离不开。

因为纽北赛道后面有一段是超长直道，没有变速箱的电动车，因为极速不高会吃亏太多。而800V保证了在连续高输出情况下，电池组不会有过热现象。

中期改款的Taycan正式发布将于2024年春季，目前最后的耐久性测试已经覆盖全球17个国家，已完成360万公里。

从-41℃到53℃，从极地积雪到炙热峡谷。例如30万公里在寒冷的国家进行，20万公里在炎热的国家进行。

除了测试对恶劣驾驶环境与路况适应性，特别重要的是测试热管理系统在极端条件下的可靠性，还有充电性能。

无论如何，保时捷Taycan是这个市场上少有的，售价超过百万元，但依然能大卖的纯电车型。

Taycan的成功，除了保时捷品牌的魅力，相信也是大家对Taycan技术和设计的认同。