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挥别兔影，迎舞龙光，岁月轮转间，启幕新章。2023年中国汽车产业在艰难险阻中展现出不凡韧劲，创造了多项历史新高。疫后首年，自主品牌异军突起，新能源汽车市场占比扶摇直上。同时，汽车出口量也创下新高，彰显了中国汽车产业的国际竞争力。

然而，中国汽车产业也面临着前所未有的压力。欧美市场针对中国新能源汽车高筑壁垒，为车企出海带来巨大挑战。国内市场竞争日趋白热化，落后者随时可能出局，价格大战之下没有赢家……尽管压力重重，但我们相信中国汽车产业定将龙跃新程，再展宏图。

值此新春佳节之际，网通社总结了癸卯兔年十二个汽车大事件，分为上中下三篇为读者呈现。让我们在此一同回顾过去不平凡的一年。

一、小鹏与大众达成战略技术合作，将为大众中国研发全新电动车型

在燃油车时代，中国汽车无论是外观、内饰还是技术，都能看到外国汽车的影子，中国车企一直追着外国车企的步伐行进。新能源时代，中国车企与外国车企站在了同一起跑线上，在跑出中国速度实现“换道超车”的同时，开创了中国技术反向输出、帮助国际造车巨头在华发展的典范。

7月27日，小鹏汽车与大众汽车集团正式达成战略技术合作，小鹏与大众将基于各自核心竞争力和小鹏G9的车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级纯电车，以大众品牌在中国市场销售；大众将对小鹏进行总价约7亿美元的股权投资。

前不久何小鹏曾表示，小鹏将在本土化、智能化方面给大众带来改变，同时，小鹏也将从大众学到汽车工程技术、生产质量管理体系，以及如何通过供应链降本的经验。

大众选择小鹏，看似是两个车企的合作，实则是百年跨国车企对中国新能源汽车工业的认可，也是间接承认，在新能源时代，他们已经在电动化、智能化上掉队，并无法在短期内追赶上。

为何没有选择特斯拉或比亚迪？

在全球新能源汽车市场上，特斯拉和比亚迪既不缺销量也不缺钱，更确切地说，燃油车时代的霸主遇上新能源时代的两大巨头，他们之间更多是竞争的关系。

此外，虽然特斯拉的智能驾驶能力突出，但目前在中国大陆并未能展现出真实实力，而智能座舱方面，特斯拉在早期的硬件引领后，软件方面始终“非常一般”，特别是在本土化上，几乎可以用“完全不智能”来形容；比亚迪在智能座舱和智能驾驶上也同样表现一般，并非行业领先。

反观小鹏汽车，其智能驾驶技术水平是目前行业公认最接近特斯拉的，而智能座舱也同样是第一梯队。

选择小鹏，大众将能在最短时间内补足其智能座舱和智能驾驶的短板；小鹏在获得大众的资金后，可分摊部分研发成本，同时在整车制造以及供应链管理方面，同样可走捷径。

何小鹏在与贝瑞德的视频连线中表示：“小鹏与大众的合作是双赢。”如果接下来的合作能够如双方所期待的方向发展，双赢之言不虚。

二、Stellantis入股零跑，双方成立“零跑国际”

通过技术自强，实现反向输出的不仅有小鹏，还有始终坚持全栈自研、在实现技术输出的同时，借助国际造车巨头获得快速打开国际市场机会的零跑汽车。

10月26日，零跑汽车与Stellantis集团正式达成合作，Stellantis将投资15亿欧元（约合人民币116亿元）获得零跑约20%的股权，并在零跑董事会获得2个席位。

同时，Stellantis和零跑将以51%：49%的股权占比共同成立“零跑国际”，前者独家拥有向全球其它所有市场开展零跑出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑产品的权利。

Stellantis选择零跑与大众选择小鹏相同，都是国际汽车巨头看上了中国新能源汽车技术。此时与零跑合作，对Stellantis来说虽然“中国脚步”慢了很多，但“世界脚步”踩得刚刚好。

2023年，Stellantis全球销量排名第五，旗下品牌大都享誉全球，虽然在中国地区早已掉队，但中国市场对他们来说仅仅是很小部分，并不会对整体造成很大影响。

全球范围来看，发展新能源汽车的方向早已经确定，但由于各国的基建情况、环境情况、供应链情况、用户使用习惯等均有差异，新能源汽车的整体发展只能算的上是初期阶段，此时对于Stellantis的新能源汽车全球布局来说，正当时。

零跑是年轻的企业，也是技术派的代表，以其目前的发展态势，未来上升空间很大，“出海”也是板上钉钉的趋势。在零跑有技术、有产品，但缺少资金的时候，Stellantis入股并获得零跑独家出口和销售权以及海外生产权，可以获得零跑未来财务角度的收益和新能源汽车技术，同时也让一个未来的敌人变为伙伴，可谓一箭三雕。

对于零跑来讲，在短期无法靠造车卖车实现盈利的状态下，“技术变现”是让其能继续留在牌桌上最快且最直接的途径，同时，也可通过Stellantis全球的渠道和产能，快速在世界各地“开花结果”，提升国际影响力。另外，本次合作也让零跑找到了新的业务模式，亦属于一箭三雕。

三、蔚来开放换电合作，长安、吉利、奇瑞、江淮成首批合作伙伴

零跑和小鹏的对外合作是技术反向输出，同时也是为了留在牌桌上的自救。或许是因为看到了他们的新模式，或许是自己的财务状况真的扛不住了，蔚来苦心经营多年的换电业务终于要对外营业了。

去年11月21日开始，蔚来在2个月内，先后与长安、吉利、奇瑞、江淮达成换电业务战略合作，合作内容均围绕建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品研发四个领域展开。

随着蔚来换电“朋友圈”不断扩大，蔚来的“换电联盟”正在逐渐形成，标志着其换电业务正式开启第二篇章。

对于纯电车来说，换电模式在便捷度上最接近燃油车加油的体验，是纯电车用户最理想的补能方式。但要想使换电与加油有一样的体验，换电站的数量和覆盖范围一定要尽可能接近加油站，同时，每个换电站内的备用电池需要能满足一般情况下的换电需求。因此，要达到良好的换电体验，势必要重金投入。

自2018年5月20日开始，蔚来用五年半的时间在全国建成2305座换电站，仅2023年就新增了1000座。东至牡丹江、南至三亚、西至昌吉、北至大庆，用户常驻地3公里范围内换电站覆盖率为80.36%。同时，全国范围高速公路换电站已建成745座，平均每150公里就有一座蔚来换电站，覆盖7纵6横11大城市群高速换电网络。

如此宏伟的换电网络布局，加之购买电池的费用、换电站运营维保人员的费用，这一系列的背后一直靠蔚来源源不断地烧钱来支撑。要想在换电业务方面做到盈亏平衡甚至盈利，需要蔚来的用户量达到一定规模，而就目前的销量来看，离盈亏平衡的目标相距甚远。

开放换电，且一开放就是长安、吉利、奇瑞、江淮四家老牌自主大厂，同时还在与其他车企洽谈，蔚来放弃了关键的护城河，但也为自己拓宽了前进的道路。

宣布开放换电后李斌曾表示，蔚来从做换电的第一天开始，就决定了要对外开放。李斌的“换电大棋”终于进入了第二阶段，在换电网络逐渐成形，销量却迟迟上不去的尴尬处境下，开放换电合作是最好的选择，也是最无奈的选择。

至于这一步棋走得正确与否，只能交给历史来检验。

四、威马负债近250亿，重整申请获法院受理

有成功就有失败，小鹏、零跑、蔚来都在不同的细分领域潜心修炼多年，从而在自身发展的关键阶段，获得了继续留在牌桌上的机会。而曾经的新势力四小龙之一，在没有护城河、一心钻研资本局的情况下，终于在2023年走到了尽头。

经历了一年多的负面缠身后，威马汽车于去年10月开启预重整，12月预重整转重整，今年1月法院正式受理并将于3月底以视频方式召开首次债权人会议。此过程中，创始人沈晖被爆“跑路”美国后，再无音讯。

无论最终引战重组成功还是正式宣告破产，也无论沈晖是因“工作需要”暂留美国还是真的跑路了，如今的威马大势已去。

威马的落幕，表面看是一家车企的消亡以及一个从传统车企走出来的创始人的创业失败，但对中国新能源汽车的发展来说，其具有特殊的意义。

早早下场，赶上时代的机遇，获得多轮融资，却在历史的舞台上昙花一现。8年时间，沈晖将一手好牌打得稀烂，也让威马倒在了新能源时代与燃油时代高速切换的最关键时期。

从曾经的正面教材到如今的反面教材，威马对中国新能源汽车的发展“贡献”了自己的力量，只不过最后落得了一身骂名。

或许沈晖一开始的思路和战略是正确的，但是时过境迁，传统车企的成功不一定能在新能源时代复刻。摊大饼、找融资，在起步阶段或许可行，但要想获得长期的良性发展，专注新能源技术、不断以用户价值为导向推出新品，才是新能源时代的造车正路。

（卓陆）