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“车主，现在还真没什么人表示不能接受，倒是有人在传比亚迪汉的荣耀版要杀到16万元。”

左边是安徽，右边是江苏，气温不错、新能源政策好、各地还有买车的地方补贴，所以南京向来是比亚迪秦PLUS在全国的高销量地区之一。春节基本过完，不少人结束返乡假期，车也到了该保养的时候。而新一轮的降价潮，也成了一众车主保养时必聊的话题。

10万元内的主流新能源轿车忽然一次性增加了4位，比亚迪把秦和驱逐舰05这2款车打到了7万元级别，一时间“电低于油”的话题成了新主流。但，2023年的价格战打了一年，很多人有了PTSD，1-2个月时间过去，自己刚买的车平白无故蒸发了3万甚至更多。

眼前的这次，从结果上倒推：

秦PLUS荣耀版官降2万起步，2个月前终端优惠1.7万元；2. 驱逐舰05荣耀版官降2万起步，和2个月前4S店能给到的优惠基本持平；3. 长安启源A05官降1.1万元，2个月前4S店终端优惠在0.8万元以上浮动；4. 五菱星光150进阶版的价格从10.58万元下调至9.98万元，不过价格不是直接调整，限时截止到2月29日。

狼来了，这是多数人发出新一轮价格战警示。但从结果上看，消费终端并不顾虑，4款车在一周时间内的订单量都是激增。这和特斯拉在2023年降价后的局面一样，当击穿消费者认知低点时，等等党陆续消失。真正的影响在于长尾效应，随着比亚迪的后续动作逐步落地，以及更多的巨头参与，眼前的价格战烈度只算得上小规模。大规模将是，2个月后每家企业都要发布新车的北京车展，全部充满不确定性。

北京车展前，10万元级的价格战很快会打不动？

“价格打一天算一天吧，不要抱太多期望。”李礼（化名）是南京一家比亚迪4S店的销售负责人，新一轮的官降来到之时，他和几个同行的观点是一致的，这属于小欣喜。毕竟，10万元以内的细分市场，赚钱的效率不够高，主打一个薄利多销。另外，从2013年之后，随着消费升级，花不到10万元买车的人已经是越来越少。

数据上，2020年、2021年，10万元以下市场月均销量30万辆左右；

2022年，10万元以下市场月均销量在25万元左右；

2023年，10万元以下市场月均销量不足20万辆。

销量占市场整体的份额从25左右下降至9%，意味着每卖出4辆车就有1个人买10万内，变成了，每10个人里不到1个会买。而这之中，还有着忽然崛起的宏光MINIEV拉大数据，事实上，合资品牌在近10年间，早已陆续放弃10万元内市场，由中国品牌所补位，之后是从吉利、长安到长城等一众企业在补位后陆续冲高。

2018年，铃木退出中国，同时期，大众、丰田、本田等陆续放弃10万元内市场，减少新车的研发与投放，向更高利润车型转型。如，大众Polo从2018年后，从最高1.5万台单月销量，到2023年安亭一厂永久关闭，再到神车飞度，2022年月均销量已从彼时的轻松破万变成了不足6千。

和所有的生意场一样，李礼自己的人脉圈子里，自然也有着负责大众、日产、本田的4S店，以及吉利、奇瑞等4S店的销售负责人。谈及10万元内价格战时，一线的销售总监也很容易在结论上达成一致，价格战打不了多久。有能力打的，不愿意下场，没能力打的，只有待在观众席的资格。

有能力的，主要指合资车，靠卖更贵的车来平衡利润，但10万内市场太小。没能力的，是原本就身处10万元内的二线品牌，面对一线品牌的降维打击，基本无力抗衡。

以及，就算要跟上降价潮，意思也不大。毕竟大众朗逸新锐版，日产轩逸经典版的终端价格早就处在7万元以内。

等比亚迪汉出招，15-20万元的价格战刚开始

10万元内的价格战意思不大，但比亚迪的动作显然不止于此。和冠军版的思路一样，比亚迪又一次用上了下饺子战术，2月22日左右，全国的新款比亚迪汉/唐陆续到店，2月28日，新车将正式上市。如果按照2023年的打法，这也将是汉/唐荣耀版的首次登场。

战术一样，带起的舆论宣传效果也是一样。2023年推出冠军版之前，比亚迪汉DM-i入门版指导价21.78万元，比亚迪唐DM-i的入门版指导价19.58万元。推出冠军版之后，入门指导价变为，汉降至18.98万元，唐并没有采用直接变价格的策略，是砍掉入门版，并在其他车型序列上做出调整。

当前，入门版本的比亚迪汉DM-i冠军版121KM精英型，在终端裸车价格确实能达到17.5万元之内。如果按照目前已经上市的荣耀版车型逻辑来看，进入17万元内并不是技术问题。

但，之中的变数在于，按照比亚迪之前发布的官方信息来看，新一代DM系统会在今年装车。此前，这一技术被推测为将搭载在已经被拍到谍照，可能2024年换代的比亚迪汉身上。尽管，全新技术并不是没有快速降本的机会，但登场就低价的技术思路，显然会直接降低其溢价能力。亦或是，改款车型会作为荣耀版登场，但因为比亚迪汉面临换代，其销售的生命周期并不长。

好在，这个答案不用等太久，2月28日上市之后就会揭晓。而毫无疑问的一点是，比亚迪在王朝和海洋网从2023年到2024年的逻辑都是利用技术先发和规模化优势，把价格打下来，把销量和市场份额拉上去。比亚迪汉/唐的价格会进行下探，之后是当家明星比亚迪宋PLUS。

从之前的终端价格18万元起步，继续下探，这才是对凯美瑞、帕萨特、迈腾、雅阁、天籁的真正杀伤。商业领域的战斗并不比战争里的博弈弱多少，比亚迪官方在2月20日放出汉/唐的新款车型在2月28日发价格之后，2月23日，广汽丰田立刻有了跟进动作。在1月预售的凯美瑞，将在新款比亚迪汉上市一周之后，宣布正式价格，目前预售价区间为17.38-20.88万元。

在2023年年底，曾经有一个关于2024年的讨论，在20万元以上集中了各家的多款532车型，诸如吉利E8、极氪007、智界S7等。其中的一些车型将在2024北京车展登场，但如果考虑到比亚迪汉/唐马上要来的动作，显然对于很多车企来说，原定的营销计划，现在就可以考虑推倒做新的了。

参考到2023年曾有国产品牌发布插混SUV，等待比亚迪宋PLUS冠军版的价格太久，最终整个产品直接内部毙掉，不发布。处在15-20万元价位的插混和纯电SUV，和532的轿车局面一样。

于是，北京车展，车企的难办，跃然纸上。比如，已经说出“北京车展一定，一定”的领克首款B级轿车，领克07 EM-P；哪吒的第一台旅行车，哪吒SS。比如说，宣传期明确直接避开北京车展的一系列重磅新车，理想MEGA、比亚迪元UP、上汽大众ID.7S、坦克300 Hi4-T V6。

而最难的，无疑是只开发布会，但没人能买到车的小米SU7。还有蠢蠢欲动，怀揣着一系列新动作的华为。

华为、理想、小米，30万元以上难办的一锅粥

风头正盛的华为，实际上如今也一样在参与价格战，且大有愈演愈烈之势。

“世道变了，以前不愁卖的车，不会有优惠。现在新势力的玩法是，先抢了订单再说，先优惠后优惠，都可以，比如问界M9在2月份，直接用最高5万的优惠开始引流。”

华为的名头太大，用户到店后能很快形成人群传播，所以李礼所说的信息，在网络上其实传播并不是特别用力。具体为，2月1日-2月29日，问界M9的购买政策是，价值 1 万元的选配基金、2 万元的华为 ADS 2.0 城区 NCA 智驾包权益金，以及本品增换购尾款减免 2 万元。

这相当于，上市之后被大众表示太贵了的问界M9一定程度上拉近了和最直接竞品理想L9的距离。问界M9增程版车型的指导价在46.98-54.98万元，理想L9为42.98-45.98万元。华为的营销动作很讨巧的打了理想一个时间差，1月，理想官宣3月将推出新款L系列车型，老款车型促销清库，理想L9全国的官方降价直接拉动到4万元以上。进入2月，理想L9的库存已基本进入调整期，优惠幅度也有所回收。

而问界M9则在此时行动，此消彼长中，二者的差价从之前的4万元以上，最低点拉动到2-3万元左右。而更复杂的竞争局面，将随着一轮又一轮的价格战，蔓延至北京车展。肉眼可见的境况是，华为大战蔚来、小米，华为大战理想和其他新势力。

具体为，北京车展时，北汽与华为合作的享界会登场，制造技术来自北汽2020年时计划的BE22升级平台，已知特征为后置四驱、纯电动、可能使用换电技术。参考问界如今的销量崛起，北汽的销量低迷，华为车BU对这一项目进行主导，又是板上钉钉。

参考到BE22在此前被爆出预埋了换电技术，所以这一方案如果得到使用，华为就会踏上一条新路。至于成本和技术难度等，华为在储能、光伏发电业务上已经落地一定时间，有相应储备。

另外，华为轿车的竞争对手，也自然会和小米SU7产生接触。二者都有人车家生态圈概念，二者在智能终端和智能手机领域已经厮杀多年。官方消息上，雷军已经花费很多时间劝说内部高管，小米SU7马上要发布的价格不要跟进下探，这显然留给了华为更多机会。

以及，已经不再遮遮掩掩的华为和理想的竞争。李想在微博上挑明了，销量在舆论中被攻击，智能驾驶被差评，被问界M9在发布会上暗讽的安全问题等。华为用新品竞争理想，理想用新品反击华为，局面已经从问界M7推出，理想ONE停产；理想L系列推出，问界M7吃瘪，再到眼前的问界M9出新品，理想L系列全部改款，形成了消费者都可见的循环。

理想L6预计会在4月进行发布，价格20-30万元之间，销量目标根据目前官方消息，预计在3万台/月以上。所以，摆在华为面前的新局面是，要么问界M7的价格开始下探，要么快速酝酿出相同的问界M6车厢。

神仙斗法，殃及池鱼。这是当前市场的写照，以及未来前景。

写在最后：

本质上，2024年的价格战和2023年并不相同。2023年的价格战，争的更多是一口气。在持币待购消费者的眼里，谁是先进/落后的，谁是能够进入备选清单，谁又是压根没机会入围的。

2024年的价格战，则是有储备的企业，开始对销量进行收割。下场者，比亚迪、长安、吉利，华为、理想。

有市场话语权的企业开始降价，其他相应的企业开始跟降，这不仅是新能源竞争的规律，燃油车时代已经验证了超过130年。

所以，之前有数家车企老板、高管提及过的，2025年将是决赛入围赛结束的观点，如今看来并不离谱。多数车企守着燃油车的话语权收割销量，少数车企开始收割新能源销量。不公平竞争的局面已经出现，所以留下的局面自然是，车展越来越难办。比如，马上开始的日内瓦车展，已经不足10家主流车企参与。