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蔚来的换电联盟，又迎来一重磅合作伙伴加入。

日前，蔚来能源与南网储能签署了框架合作协议。

根据协议，双方将虚拟电厂、换电站业务、电池梯次和回收利用等领域展开全面合作。推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，提供调峰、调频、需求侧响应服务。

此外，蔚来与南方电网将合作投资建设换电站，由蔚来负责换电站的日常运营，并通过南网聚合，蔚来预测、评估、申报等日常程序对虚拟电厂的调控指令，进行秒级响应。

对于这次合作，大家其实只要记住几点：

1、蔚来成为首家接入电网调度虚拟电厂的电动汽车品牌；

2、蔚来将与南方电网共建换电站。

这两点对于蔚来有何影响，下面我们一一来解读。

蔚来换电站的“新”用途：虚拟电厂

很多人可能并不知道，什么是“虚拟电厂”？

所谓的虚拟电厂，其实是一套高度智能的能源管理系统。它是以物联网为基础，统合电网中的分布式电源、储能设施、可控负荷等资源，进行集中调度，参与电网的调度运行，为电力市场提供灵活性服务。

通俗点来说，虚拟电厂通过信息化协调，将限制资源再利用。例如天气预报过两天将是高温，虚拟电厂预计用电将出现缺口，就会向用户发出邀约，将多余的电量填补缺口。

而从这点来看，其实不难发现，虚拟电池的其本质就是“削峰填谷”。既可以作为“正电厂”向系统供电调峰，又可作为“负电厂”加大负荷消纳，配合系统填谷。而且，虚拟电池也可直接像传统电厂一样，参与到电力市场交易、电力辅助服务交易等，从而获得经济收益。

所以，虚拟电厂具有与电厂类似的功能。但没有传统意义上的厂房，故而称之“虚拟电厂”。

另外，由于虚拟电厂依托的是高度智能化的控制系统，并接入大量设备的物联网，理论响应速度与调节能力也远超传统调峰手段。

除此之外，虚拟电厂的另一大优势就是经济性高。根据调研统计，如果通过火电厂实现电力系统的削峰填谷，满足5%的峰值负荷需要投资4000亿元。而通过虚拟电厂实现这一目标仅需投资500亿-600亿元，即火电厂成本的1/8~1/7，其性价比优势远超传统的冗余系统建设方案。

当我们了解虚拟电厂这个概念之后，也就明白了，蔚来换电站为什么要布局虚拟电厂了。

To G ：助力国家实现碳中和。

随着新能源汽车车载电池容量的不断提升，单车充电负荷也在不断增加。这不仅占用了配电的可用容量，还使居民用电负荷增加，导致电网局部过载，甚至可能引起短时的电压压强超标。

此外，无序充电也会导致电网负荷曲线峰谷差率进一步扩大，对发电设备和电能质量产生负面影响，影响整个电力系统的稳定性。

而发展虚拟电厂，可以通过智能网联技术连接各个电动汽车和电网，实现电能的灵活供应与需求调度。

比如当能源需求大的时候，虚拟电厂可以通过电动汽车的储能释放电能，满足用电需求；当能源供应过剩时，虚拟电厂则可以将多余的电能回馈到电网上，实现电能的再利用。

蔚来换电站本身就是储能设备，天生就适合做“虚拟工厂”。

事实上，蔚来从2022 年二代站铺设开始，就在推动换电站兑现其储能属性，在电网调频有较多实践。

2022 年 7 月，蔚来联合国网合肥供电局，首次开展了“5G+量子+换电站”的快速调频技术研究示范。其中，5G新技术的加入使得合肥虚拟电厂调控换电站的速度由过去的90秒左右，大幅缩短至15秒内、甚至更短时间；

2022 年 11 月，蔚来与华能浙江共建的虚拟电厂 1 号机组正式投运，接入 114 座换电站。该设施的投运标志着国内首个在用户侧开展二次调频规模化验证的虚拟电厂项目正式运营，帮助社会提高电力系统灵活性，建设新型电力系统。

2023 年 5 月，蔚来在南方电网首次验证了虚拟电厂调频技术，并且基本具备了实体电厂功能，为国内虚拟电厂建设及运行输出经验。

截止目前，目前蔚来已经在浙江省、山东省、广州市、上海市、深圳市、合肥市、乌鲁木齐市和京津冀地区与地方电力公司或技术公司合作，探索虚拟电厂与电力调峰业务。

根据蔚来方面介绍，截止到今年2 月底，蔚来累计总调峰容量，已经达到了约 30 万千瓦。

试想，随着未来换电站点覆盖率持续增加，那么对于任何一个城市来说，这些蔚来换电站都将对城市的用电起到削峰平谷的作用。若从这个背景中去理解，你就会发现蔚来换电站背后蕴含着多大的社会含义——碳中和。

也正因为如此，国家大力支持换电站。从2024年开始，新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠，其中有一例条款特意说明：为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受此规定影响（车电分离，电池不算在购置税里面）。

To B：实现换电模式盈利。

事实上，“虚拟电厂”并不是什么新概念。早在1997年，经济学家西蒙·阿韦布赫（Shimon Awerbuch）博士就提出了虚拟电厂的相关概念。

相比欧美国家，我国虚拟电厂现阶段仍处于起步阶段。直到2022年8月，国内首家虚拟电厂管理中心踩在深圳揭牌。

相较之下，早在2015年，特斯拉就已经开始布局虚拟电厂，推出家用储能设备PowerWall。据了解，在加利福尼亚，用户每向电网输送1度电，就可以获得2美元（约合13.8元人民币）的奖励。

而相比美国而言，欧洲的虚拟电厂布局更早，最早可以追溯至2007年。如今，欧洲已经是世界上虚拟电厂最集中的市场。

以是欧洲最大的虚拟电厂运营商，德国Next-Kraftwerke为例。截至2022年底，Next Kraftwerke 共聚合15346台机组，联网容量12294MW。而这家公司在2020年的营收已经高达5.96亿欧元（约合41亿元人民币）。

另外，蔚来副总裁沈斐在曾经在微博提到，德国一个换电站在参与消纳容量的时段里，几单换电就创造了130 多欧元的营收。

作为首家接入电网调度虚拟电厂的电动汽车品牌，蔚来换电站同样也可以助力虚拟电厂参与电力市场交易。

对于车网互动的市场空间，国家电网预测，到2030年需要1.2亿kW装机的储能可调节功率，在那个时间点如果有3000万辆电动汽车同时通过7kW的桩连接在电网上，可调节功率就将达到2.1亿kW。

沈斐认为，电动汽车在虚拟电厂方面具备非常可观的潜在应用。华安证券预计，2025/2030年我国虚拟电厂市场空间为784亿/1729亿元。

所以，蔚来与南网的虚拟电厂项目合作，通过参与电网调节，从电力系统获得的收入。

To C：车主也能获益。

蔚来获得收入，会不会给车主分红？这是一位网友提出的问题。

对此，沈斐回复：“为什么不给车主分红？增加了收入，不就相当于变相降低了换电站的成本，换电更便宜，或者说有更多的换电站，就相当于给用户分红。”

而且，车主所获得的好处不仅如此。车主可以通过V2G反向充电，用户可以积极参与车网互动，从中获取相应收益。

换电联盟扩容，不亚融资百亿

随着南网储能的加入，蔚来的换电朋友圈再次扩容，形成车企和国家队两大阵营。

其中，车企方面，继长安、吉利先后加入蔚来的换电生态后，蔚来的换电联盟又迎江淮、奇瑞两大玩家。这些企业的加入，对于蔚来而言，不亚于融资百亿。

1、摊薄运营成本。

根据业内的估算，这四家在全国汽车销量中占据了近22%的份额，如此庞大的体量，可有效摊薄蔚来换电站运营成本，帮助蔚来再换电模式上实现盈亏平衡，甚至快速盈利。

2、加速换电模式普及。

随着更多车企的加入，意味着蔚来换电模式受到了行业认可，不仅提高蔚来的品牌影响力，同时也将会进一步加速换电模式的普及。甚至，基于蔚来现有的换电模式，实现行业换电标准的统一。届时，蔚来将掌握行业的换电话语权，乃至推动动力电池、底盘灯方面的“标准化”。

毕竟，换电是一个牵一发动全身的系统工程，它不像特斯拉开放充电桩只需要开放通信协议就可以，车企想要兼容换电，必须要改造底盘和动力电池系统。

3、与友商互赢。

当然，对于吉利和长安等车企来说，通过共享蔚来的换电站设备，不仅降低在换电领域的基建成本，而且自家车主可以直接享受蔚来成熟的换电体系，所带来的便利性。

而且，前面我们也提到，30万以上的换电车型仍然可以享受免购置税的福利。而这种政策优势使换电模式的高端新能源产品，在市场上具有更强的竞争力和吸引力。

其次，在“国家队”方面，除了此次与南网储能合作之外，今年1月11日，蔚来宣布与安徽省能源集团、安徽省交控集团达成合作，共同推进开放共享的储充换体系建设，合作推动1000座储充换一体式换电站建设。而这1000座储充换一体式的换电站也将重点布局在安徽地区，覆盖市、县、乡三级，能够更好地满足当地市场新能源车用户补能需求。

试想，当换电车型加速普及，安徽将成为补能最为便捷的省份之一。而安徽省已经为换电模式在地方的落地打了样，方便其他省份“抄作业”。

蔚来换电终于熬出头了？

蔚来的换电模式一直被很多人诟病。即使换电能够带来更便捷，更高效的补能速度；即便换电模式能够带来“可换可升级”的用车体验；即使换电能够带来车电分离、电池租赁等购车方式，降低用户的购车门槛。

但残酷的现实是，蔚来的NIO Power 业务是一个不着不哭的亏本生意。原因很简单，换电站是一个重资产的投入。

曾有报道指出，蔚来第一代换电站的建造成本在 250 万元到 300 万元之间，第二代换电站成本降低了许多，不包含电池的情况下建造成本也要 150 万元。

目前，蔚来已在全国建设2,375座换电站，如果以平均每个换电站的成本为200万元，那么蔚来光建换电站就花了将近50个亿。如果再加上运营、人力和维护成本，以及放满电池的成本，这个数字只高不低。

除了成本高昂、投入巨大外，盈利能力较弱也是NIO Power 成为亏本生意的另一个原因。

沈斐曾算过一笔账，按每度电6 毛钱、平均每单 50 度电来计算，一天一座换电站需换电 50 单，年收入 50万-60 万元，才基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350 辆车，才能达到盈亏平衡点。

截止目前，蔚来累计交付40多万台，以全国2000+ 座换电站来看，至少需要 70 万辆车才能实现盈利。很显然，以目前蔚来的用户量来看，达到这个数字还遥遥无期。

所以，在此前内部信中，李斌将蔚来的换电业务比作亚马逊的云服务，并给出了三个“共同点”：

1. 网络效应强；2. 投资规模大，投资周期长；3. 从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛非常高。

李斌的这个观点其实表达了两层意思：一个是肯定了大量投入换电站布局上的必要性，另一个则是承认换电站投资规模大，投资周期长。

但是如今，蔚来这一情况终于发生改变。

一方面，蔚来换电从“单兵模式”走向“联盟模式”，随着越来越多车企，甚至是国家队加入蔚来的换电阵营，帮助蔚来分摊成本甚至实现盈利；

而另一面，作为首家接入电网调度虚拟电厂的电动汽车品牌，以通过虚拟电网的接入，获得更大的电力交易利益，增加收益。

当换电站不再是一件亏本的买卖，甚至变成了一门赚钱的生意。那么，换电的普及也将扫清最大的障碍。

换言之，蔚来和它的换电模式，已经度走出至暗时刻。接下来，蔚来换电，也将越走越宽。