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2026年前，新能源汽车市占率预计超50%，占到市场的主导地位；2030年是新能源革命的爆发期；2035年新能源汽车将会是从技术革命到社会观念与商业模式的革命。

2月27日，在中国电动汽车百人会专家媒体交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高做了《在不确定的市场中探求确定性规律：新能源汽车发展的周期性和结构性趋势》的主旨发展。

发言中，欧阳明高对新能源汽车展进行了阶段性预测，以2026年、2030年和2035年为节点，将新能源汽车发展周期划分为短期、中期、长期三个阶段，对不同阶段将面临的挑战与机会进行了详细分析。

同时，他也提出新能源汽车存在的五项挑战与风险：其一，技术颠覆的风险，分清技术概念；其二，商业颠覆的风险，防止新能源车企被跨国公司大规模购买；其三，技术路线的风险，新技术的发展或将对自动驾驶路线带来风险；其四，政策滞后的风险，车网互动要改革，双积分政策要优化；其五，产业进程的风险，电动汽车发展补能纠结徘徊，新旧转换拖不得。

短期发展趋势：2026年新能源汽车市占率超50%

欧阳明高认为，2026年前的短周期趋势，新能源汽车市占率快速提升：2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，2026年前新能源汽车占到市场主导地位。

这一结论主要基于行业外部经济环境和新能源汽车行业结构性变化两方面的重要变化。

首先，从行业外部发展环境来看，中国经济要进入新一轮扩张周期。日前中央中央财经工作委员会会议强调，要推动新一轮大规模设备更新、消费品以旧换新、有效降低全社会物流成本。

“这三件事都与新能源汽车有关，以旧换新的核心是新能源汽车，设备更新很多都是商用车和工程机械，提升物流效率，卡车是重点之一。”欧阳明高说到，这些外部环境使汽车行业迎来新的上升周期。

其次，新能源汽车发展随着技术突破出现了结构性变化，这其中包括四方面的变化。

1.技术层面，新能源汽车从技术突破到性能优化，从电动化到智能化发展，比如城市NOA会在2024年落地。

2.产品层面，车型从常用工况到极端工况进化，车型结构也从纯电为主发展到纯电和插电/增程并重，即电动化的“双轮驱动”，其中A级插电车型会凭借长途高效用油、短途底价用电等大幅增长。欧阳明高补充道，“最终纯电动车还会占主体，但那时长期的产品结构性趋势”。

3.产业层面，从增量探索向存量博弈。“行业本身的优胜劣汰，新能源汽车与燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌与合资品牌的博弈也到了白热化程度。”欧阳明高说到，竞争非常惨烈，好在供应链充足为新能源汽车取胜奠定基础。此外，轿车电动化发展到卡车电动化，预计今年新能源重卡会上升1倍，有望达到7万辆。

4.价格层面，从电比油贵到油电同价，再到电比油低。另外插电车型快速发展，经济性和性能都超越了燃油车。以今年年初比亚迪掀起的价格战为例，秦Plus售价已经低至7.98万元，且油耗还低至3.8L，真正做到了电比油低。

5.市场层面，从初期公交车和微型电动车向轿车“挤”，转向从豪华电动轿车和经济型电动轿车往A级电动轿车“挤”。

欧阳明高补充说，新技术的扩散有一定规律，开始只有2.5%的创新者购买，然后早期采用者把市场占有率提高到16%，第三阶段早期多数会把市占率推到16%-50%，新能源汽车目前就处在这个阶段，“我觉得市占率可能提升5%-10%，今年会在36%和41%之间。销量从去年950万辆的基础上增加到1250万辆。”

中周期趋势：从新能源汽车发展到新能源革命

欧阳明高判断，2030年新能源革命形成一个爆发期。新能源电力和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。

在全球低碳转型与新能源革命浪潮中，中国快速实现了从跟跑、并跑到领跑的转变，去年产销950万辆新能源汽车，8.8亿千瓦时电池，2.9亿千瓦光伏和风电。海关统计数据显示，2023年中国电动汽车、锂电池、光伏电池，“新三样”出口1.06万亿，首次突破万亿大关。

展望2030年，基于《中美关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明》，2030年可再生能源装机量力争达到2022年的三倍，对于中国而言就是35亿千瓦。

欧阳明高预判，新能源汽车2023年的保有量会达到1亿两左右，市占率突破70%；全球锂离子电池出货量有望达到50亿千瓦时，中国有望占60%以上，达30亿千瓦时左右；中国绿氢产量预计达500-1000万吨，而1000万吨是欧盟的规划目标。

从技术角度来看，2030年左右全固态电池技术有望产业化；效率超过30%的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望推广应用；绿色氢能全链条技术有望突破；车网互动与智慧能源系统技术会大规模推广。

“基于未来展望来定位现在，就是要从动力电动化发展到能源低碳化。从三电--电池、电机、电控发展到低温充电、超级充电，双向充电等。”欧阳明高说到，车-网互动和源-网-荷-储协同起来就构成智慧能源系统，可以分成三个主要应用场景。

即“线”上场景——高速公路，构成光-储-充-换-氢综合能源系统，沿高速公路建设充换电一体站；“面”上场景，建设房-车-能-路-云一体化系统，建筑与配电网互动，调节电网波动；“点”上场景，建设电-氢-热-车-网一体化系统。

欧阳明高指出，新能源汽车与新能源电力系统的互动关系体现在，新能源汽车的电池和氢能燃料电池助力新能源电力的发展，反过来新能源电力的负载助力新能源汽车发展。“一旦到了源网荷储和车网互动，纯电动车就又会回到市场主体地位。”他解释到，大家可以用电动车低价充电、高价放电，买辆车还可以赚钱，这在2030年会实现。

长周期趋势：从技术革命到社会观念与商业模式革命

欧阳明高说到，社会观念、商业模式的滞后，导致新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达了白热化的程度。

他举例说到，部分经济界的人士不相信产业政策能够成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去；一些崇洋媚外者不相信中国能够创新，说电动车发展成功是因为特斯拉放开专利；一些人质疑新能源汽车的合理性，认为电池回无法解决；一些跨国企业在犹豫彷徨；大家存在一种普遍的心态，对对已经产业化的初期的技术总是挑毛病；对没有产业化的技术总是充满美好的想象。

对此，其本人特别提到，奔驰推迟电动化，丰田炮轰电动化，都是因为这些企业没能在电动化进程中继续保持领先优势，“跨国公司转型，战略很清楚，战术很拖沓”。

“这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决。”在乐观看待前景的同时，欧阳明高也坦言，中国新能源汽车整体盈利情况确实需要改善，并对这个问题的底层逻辑进行了解释。

首先，这是新技术革命发展历程决定的，一般都要经历三个阶段。第一阶段是技术构建期，需要大投入，是花钱的阶段，我们现在处于投入期，跨国车企燃油车在变现期，因此会有大的反差；第二阶段是场景定义产品，寻求新车售价与需求的匹配和平衡；第三阶段是模式创造价值，燃油车靠品牌创造价值，但是需要长期的积累。

其次，相比燃油车，电动汽车科技平权的产物，产品性能差异变小导致内卷加剧。因此单纯的电动化不够，需要用智能化做附加值，特斯拉自动驾驶的付费服务在美国基本改变了传统的商业模式，但这种模式在中国还不好实现。

第三，新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会还未找到。目前换电重卡是商业模式创新的成功范例，其关键在于价值链的合理分配，新型生产关系适应新质生产力。中国的轿车要电动化-智能化-低碳化“三化一体”才有可能改变商业模式，在电动化、智能化之外加上低碳化。车-网互动将汽车的电动化（电池储能），汽车的智能化（车联网），汽车的低碳化(新能源电力)，构成一个闭环。车就会变成人员、信息、能源三位一体的多功能移动终端，既是信息终端，也是能源终端，还是人员物流的终端。欧阳明高补充道：“大家通常说新能源汽车是电动化上半场，智能化下半场，我觉得应该加上低碳化，上、中、下三场。”

新能源汽车发展过程中的五大风险防范

2024年电动汽车百人会年会主题是“巩固和扩大新能源汽车发展优势”，这也是当下新能源汽车发展现阶段的重要任务。欧阳明高提出新能源汽车行业面临五大挑战与风险。

第一，技术颠覆的风险。他举例说到，现在有一个现象就是用固态电池的名称混淆全固态和固液混合，但后者并非颠覆性技术，前者的门槛很高，难度很大。

第二，商业颠覆的风险。欧阳明高解释到，从燃油车到电动汽车产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动轿车处于投入期盈利困难，这是一个事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在他们都在投资中国公司，也在情理之中，是市场行为，但是也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。

第三，技术路线的风险。当前智能化革命风起云涌，不断冲击我们的认知。以自动驾驶为例，特斯拉的FSD技术与open AI的Sora底层逻辑相同，该领域的快速发展可能会对中国现有自动驾驶技术路线带来风险。

第四，政策滞后的风险。“我觉得现在最重要是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，这个才是车网互动发展最重要的，不是国家投入问题，而是一个改革问题。”欧阳明高补充说，现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，应当考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面，这是要防止的。

第五，产业进程的风险。欧阳明高指出，电动汽车初期发展，我们是急不得，现在新旧转换是拖不得，否则就会纠结徘徊，夜长梦多，必须以2030年市占率提升到70%作为目标。