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曾几何时，韩系车型一直是性价比的代名词，但随着新能源车型的崛起，转型稍慢的传统合资品牌包括韩系品牌在内面对一众自主品牌的攻势，让许多车型销量尚未达到预期，在国内市场上的竞争力也有了很大削减，这让在国内前景本就不好的韩系品牌更是雪上加霜。

但是包括起亚在内的一众韩国车企显然并不会束手就擒，为了在这个世界上最大的汽车市场中取得市场份额，同样推出了不少物美价廉的新能源车型，起亚EV5就是其中之一，作为起亚的第一台国产新能源车型，那它的表现到底怎么样呢？

教授这次刚好也去了一个起亚EV5的试驾活动，说实话，起亚EV5的实际表现还是很能让我信服的，毕竟现代起亚集团的造车经验以及技术底蕴还是走在行业前列的。

我们此次试驾的是起亚EV5的顶配版本车型——2024款 720 Wave版本，官方指导售价为22.58万元，相较于中低配车型，顶配车型的变化更多是在智能驾驶辅助以及便利舒适性配置上，动力方面则仍是全系标配的160千瓦功率输出以及720公里续航。

在一众合资新能源车型中，18万元左右就能买到七百多公里续航的紧凑型SUV车型已经算是非常富有性价比的存在了。

对于起亚EV5而言，教授非常喜欢它的内饰设计以及空间利用率，量产版本车型沿用了此前作为原型的概念车上的内饰设计风格，简洁至上的设计理念非常合我胃口。并且，起亚EV5的空间利用率也非常不错，各项细节的处理很到位，非常实用。

作为一台新能源车型，起亚EV5在两个踏板的调教标定上还是非常优秀的，毕竟有了那么多年的造车经验。电门开合与动力的匹配都十分线性，深踩电门时也不会让人产生眩晕感，动能回收的力度也比较适中，起码这次同车的媒体同行们都没有叫晕车。怎么说现代起亚集团都是全球销量头部的车企，在这些基础上做的还是挺用心的。

因为教授之前也经常接触量大管饱并且操控尚可的韩系燃油车型，所以对于韩系车型还是有不错的印象的。这次起亚EV5也确实没有辜负的期望，转向的指向性以及精准性都相对不错，好开且顺手算是我对起亚EV5的一个标签。

并且起亚EV5作为一台自重两吨出头的紧凑型SUV，悬挂对于滤震的处理也非常优秀，低速十分舒服，弹跳基本都能吸收掉，乘坐感受很不错，那么在高速行驶时虽然它的支撑性不算优秀，但基本可以说是主流水平，也是一台家用SUV的正常表现。

而且在NVH的控制上，起亚EV5做的也十分不错，在中低时速下，风噪与路噪都被很好隔绝在了车外，它原厂标配的便是锦湖HS63型号的轮胎，偏静音舒适向，一定程度上保证了家用性和耐用性。如果在后期换装更加优秀的轮胎，舒适性也会更上一层楼。

不过值得一提的是呢，目前起亚EV5的全系车型都仍然是前置电机的布局，对于电气化的驱动电机来说，显然更应该被放置在后桥上，毕竟能提供更加好的驾控属性，但是前轮驱动也确实更加易于驾驶，这点还是看消费者取舍吧。

而且，起亚EV5也还提供了e-AWD双电机四驱选装包可供选择，选装后的四驱版车型最大功率为233kW、峰值扭矩为480N·m，这对于追求动力与性能的消费者或许会更加合适。

同时，起亚EV5还是基于电动车专用E-GMP平台开发，并且还采用了比亚迪的磷酸铁锂刀片式电池，所以说，起亚EV5在能效以及安全性上还是有很大程度的保障的。在此次试驾中，实际续航里程也是比较扎实，跟表显里程差距不大。

在这次试驾途中，教授也特意尝试了起亚EV5的智能辅助驾驶系统，支持半自动车道变更的高速公路驾驶辅助系统（HDA2）在高速行驶时的确很安心丝滑，很大程度上缓解了新手司机不敢变道的问题。

中高配车型才标配的自动泊车同样能精准识别车位线，位置相对较差的车位也能熟练倒车，并且停车位置非常局中，很像一个老司机，对于新手司机而言简直就是福音，这点值得好评。

而且起亚EV5也还有一个遥控移动车辆和车辆召唤功能，这个功能除了看起来够高大上外，还能让车辆自己从狭窄车位中开出来，也能从车位冒着雨来到门口接你，当然前提是够近。不得不说，起亚EV5的整体科技氛围和智能化配置还是不输自主的新能源车型的。

虽然时至今日，中国早已经不缺富有性价比的汽车品牌，内卷的中国市场也催生出了很多性价比超高的头部品牌。但是，传统的合资品牌同样也被不少消费者所认可，毕竟用户黏度和品牌认可度还是在的。

在新能源汽车上，国内消费者们也会更加在乎品牌认知，因为选择好一个品牌，在一定程度上也代表着拥有一个好的质量品控以及售后保障。

虽然目前起亚的整体销量相对来说并不算出色，但是，起亚中国首席运营官杨洪海此前曾明确表示，“起亚是不可能退出中国市场的。”这也算是为一众韩系粉们吃了一颗定心丸。

不管怎么说，起亚EV5可以说是一台有着真材实料的车型，性价比相对较高，驾乘感受以及设计也十分出色。不知道18万出头的售价，会让你们为它买单吗？