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华为和小米吵着要做20000rpm级别的电机，很有可能被特斯拉抢先做了。

4.4秒的百公里加速能力，让特斯拉Model 3没有了之前在同级别车里傲视群雄的感觉，这个成绩放现在来看，太普通了，打动不了消费者了已经，再加上焕新版的悬挂系统调校的比上一代软，几乎让人找不到什么驾驶乐趣。

不过，在驾驶层面上的变化，可能很快就要来了。

至少在社交平台上，已经有了新车的具体信息，Model 3高性能版已经通过了韩国市场认证，并且也曝光了谍照以及参数信息。详细来看，新车采用了双电机系统，分别为前置的3D3感应异步电机电机和后置4D2永磁同步电动机；其动力分别为215匹+412匹，总功率为461kW，其中，4D2功率大约为303kW。这样的功率水平，参考Model S双电机版本的493kW来看，只少了32kW。

这代Model 3高性能版，还强吗？

四代电机，特斯拉变了什么？

在具体信息曝光出来之后，曾经想过，Model 3高性能版是不是会像Model S一样采用三电机的布局方案。但事实证明，三电机并没有如愿，问题应当是在后桥的空间塞下两颗电机带来的重量、成本上的难点，空间上到不是一个很难的问题。

这次的Model 3高性能版升级，主要还是针对的后桥电机。

前桥电机不变，仍然是和现款长续航全轮驱动版的一样，用的还是3D3感应异步电机，但功率可能是上调了21kW（现款3D3最大功率137kW）。而后桥电机，是Model 3车型第一次用上4D系列电机。升级之后，从原有3D7后桥电机的194kW最大功率，升级到了303kW最大功率，所以这次的主要升级，就是放在了后桥电机上面，前桥只能算是微调。

关于第四代电机，主要是特斯拉在逆变器上进行了改进。

增加了融丝和抗电弧设计，降低了成本和重量，把逆变器上的螺丝由传统的螺丝更换为搅拌焊接的工艺，。同时，电机底部的机油滤芯也从可拆卸更换变为了不可拆卸免维护的设计，这可能是为了减少零部件数量，使电机更加一体化，在当时发布会上表示“电机寿命可以到100万公里”。

之后，绕组设计可能有变化。还记得我们之前了解过去年10月左右，特斯拉在工信部备案的4D1和4D3两台最大功率220kW的四代电机，用的是8层扁线绕组的技术，当时就觉得功率调的很保守。但，这两颗电机是走低成本性价比路线的，用8层绕组技是为了确保良品率和低成本优势。

所以，在这次4D2电机来了之后，很可能再次让特斯拉电机回归10层扁线绕组路线。优势，是更好的散热效果，能够支持更大功率的输出，对应303kW的最大功率，需要的散热能力应该不是8层扁线绕组能够支撑住的。除非另一种情况，8层扁线绕组用了新的材料，让散热能力进一步提升，否则，只能是增加绕组层数。

用了4D2电机之后，有一个问题要思考，在3D系列电机上特斯拉做到了19000rpm的转速表现。升级到4D系列后功率提升非常明显，说明在散热端有了突破；但同时也可能在转速端有更高的提升，超过19000rpm转速的概率很大。是否意味着已经来到了21000rpm转速的级别，这点值得思考（而且，据称国内Model 3高性能版本动力会更强）。

虽然20000rpm电机的规划，是特斯拉先喊出来的，但华为已经实现22000rpm电机量产，并且没用碳纤维材料包裹转子，而且使用到了常规量产车上；而特斯拉，是在Model S、X这类车型的Plaid版本上才使用到了20000rpm电机。

如果这次在Model 3高性能版上，也能用上20000rpm电机的话，对于已经做成的华为以及还没能上市的小米来说，压力就来了。

更好的电机，乐趣回来了？

驾驶乐趣这块，在Model 3焕新版之后一直是不少车主吐槽的点，相比之前的车型动力弱、悬挂软。在这次升级之后，这台Model 3高性能版的0-100km/h的加速成绩，可能要突破到3秒以内，比原来的高性能版本至少提升0.4-1秒，最快可能做到2.3秒的加速成绩。

针对性能上的升级，在悬挂上多少会做些调整，双叉臂和多连杆的组合可能不会变，但软硬度的调整肯定会有。毕竟动力水平上来之后，软悬挂，对于车辆行驶的质感肯定会有影响。

至于开起来，会不会更爽？

相较于之前，主要变化仍然是性能层面，可以肯定的是在短途通勤以及市区、山路上的表现会更爽，也会更有驾驶乐趣。由于动力更强，再加上电动机的特性会让动力响应更快，主要会表现在过弯后的提速表现，以及在红绿灯路口后的地板油等等，都会让这台车给你带来更多的乐趣。

但是，双电机四驱的功率以及加速性能的提升，往往也意味着这台车在高速行驶工况下的电耗水平不会太棒。根据现在Model 3四驱版本的能耗表现，是百公里14.6kWh左右的状态，那么在两个电机功率都增加，且没有800V高压架构的前提下，这个能耗表现只能增加，而不会继续缩小。

很有可能，能耗表现会突破15kWh每百公里。根据公布的信息来看，电池包使用的是82kWh的版本，要比国内在售的两款车型的电池包规格都要大，至少比三元锂电池版本多了3.6kWh左右。不过，续航里程却只有430km左右。这次特斯拉也依旧没能找到更好的解决方案，而且还不愿意给电池包加大。

为什么不继续加大电池包？

特斯拉Model 3和Model Y全系的电池包，最大也就在80kWh左右，没有继续加大电池包的计划。原因，是走性价比路线再加上用电机做好能耗管理（Model Y也就13-14kWh/100km），从而小电池包也能跑到准700km级别的表现。

但，这种玩儿法可能已经不适合现在的电动性能车。举个最好的例子，双电机最大功率475kW的极氪007，用的已经是100kWh的电池包，续航水平来到了660km。如果Model 3继续沿用现在公布的82kWh电池包方案，即便在最大功率上有18kW的动力优势，但在续航上有230km左右的差距。

至于为什么不加大电池包，原因包括两个层面，成本与重量，Model 3没用一体压铸和800V高压系统，来个大电池包上车，对于能耗表现绝对是一个非常大的压力。

最后

对于这台车的期待，其实不用太大，根据已经公布的信息它的技术亮点就集中在了双电机的动力升级上，最大的看点就落在了后桥电机的升级上，是否有转速上的提升，来到20000rpm转速级别，或超过21000rpm转速的水平。而在三电上没有太多优化迹象。

新车可能会在5月份亮相，上市可能也要等到下半年。至于这台车的售价，参考之前Model 3高性能版33.19万元的售价，预计这次售价仍然会维持在30万元左右。其实，放现在来看，Model 3高性能版的影响力、实力，也在逐渐被国产新能源车们追回来。

同等29.99万的定价，极氪007的四驱性能版将会成为Model 3高性能版最有威胁的产品。还有26.9万起，售价更便宜、性能也不差的极氪001，也是个威胁。