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近日，一则上汽失去印度合资公司控股权的新闻疯传。大意就是上汽和印度钢铁巨头JSW成立了一家合资公司，用于生产MG电动车。没想到这八字还没一撇，公司就直接被印度人给抢了。上汽只剩下49%的股份，属于被拿捏的份。

考虑到印度人的口碑，似乎做出这种事“合情合理”。而上汽又是国企的身份，网友们就更加义愤填膺了。

对此，上汽做了正面回复，核心就是两点。第一是上汽没有失去对合资公司的控制权，第二是上汽这笔生意并没有亏本，反而是赚了。随后印度JSW公司也发布了公告，宣布与上汽成立合资企业JSW MG Motor India。

上汽在印度的这家合资公司究竟是怎么回事？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）合资的逻辑，是双向奔赴？

2017年，上汽首在印度设立了名爵印度公司。随后上汽收购了通用在印度的哈洛尔工厂，开始了“印漂”。2019年，名爵哈洛尔工厂正式投产，接下来的四年，上汽在印度的业务也是增长态势，2023年的销量接近6万辆。

也是在这个时候，上汽印度公司被看中了，这才有了之后合资的事。

对于上汽来说，合资无疑是一件利弊兼有的事。虽然名爵在印度的业务蒸蒸日上，但四年的时间也仅仅做到了6万辆的体量。作为新品牌来说这个成绩固然不错，但对于上汽的体量而言，收益确实微乎其微。在这种情况下，找到一个当地的企业合资，绝对是不错的选择。

要知道，国内的第一家合资企业，就是由上汽与大众共同成立的。后面的事情大家都知道了，大众统治了国内汽车市场超过30年，因此上汽对于合资的好处是非常清楚的。

举个最简单的例子，比亚迪也在印度建了厂，用于生产电动大巴。但比亚迪这个厂只是组装工厂，零部件还是从国内进口的，对此印度对进口汽车零部件征收了惩罚性关税，这也直接影响了比亚迪印度市场的利润。合资之后，这样的情况就能避免了，当地的合作企业会尽量扫平一些政策层面的障碍。

而对于印度本土的JSW集团来说，有上汽这样的合资伙伴无疑是幸事。尤其是上汽在新能源领域的技术积累，是JSW集团最看重的。印度想得到上汽的技术，上汽也希望带动当地的新能源汽车消费（目前印度新能源汽车渗透率仅2%），两者其实也算是各有所求。

上汽印度公司可以获得更好的发展，JSW集团也能分一杯羹，这个结果其实双方是皆大欢喜。

（2）“超额”收回投资，上汽的风险管控

再就是大家最关心的问题，新合资公司的话语权。原来的印度名爵公司，上汽确实有100%的控股权。合资后，上汽只剩下49%的控股权。这个其实是与当地的法律有关系，国内的合资企业外资占比其实也是低于50%的。

不同的是，上汽在这个49%的股权上，做了一个小贴士。

在新的合资公司中，上汽持股比例为49%，是最大的股东。然后是JSW持股35%，当地金融机构持股8%，员工持股5%，以及经销商持股3%。乍看上去，好像上汽的持股比例确实是低于50%了，有失去公司控制权的风险。

但实际上，在这套股权架构中，员工持股的5%和经销商持股的3%是没有投票权的。也就是说，上汽的49%股权，投票权是53.26%，依然牢牢掌握着新公司的控制权。

当然了，个人觉得印度方不坚持控制权也有道理。国内合资公司曾经也做了无数种预案，但最终几乎无一例外都是外资说了算，不是因为人家股权更多，而是因为技术在别人手上，不低头不行。印度这次恐怕是直接想通了，这个结果也算是双方有个交代。

而且上汽的这51%的股份也不是白白出让的，进入印度市场这么多年，上汽在当地总共投入了32亿元，当然其中的大头还是工厂的建设和改造。通过这次的股权稀释，上汽一举拿回了35亿元。也就是说，上汽这么些年投资印度，赚回了3个亿，然后还有了一家前景不错公司的49%的股权。从这个角度来说，这应该算是一笔不错的生意。

当然了，印度市场向来充满不确定性，也发生过很多低下限的事，未来怎么样暂未可知。但不去做怎么知道行不行呢？包括上汽当年收购名爵，其实也没多少人看好，但如今已经是上汽的王牌。

整体风险可控，并且有足够的前景，就值得一试。至少上汽和奇瑞早早布局出海，现在每年海外大几十万辆的销量，都是一点一点闯出来的。

（3）珠联璧合，给铃木上强度？

另外就是，上汽可能是国内最适合印度的企业之一，因为它有大量适合印度消费者的产品。

首先当然是名爵品牌本身，印度属于英联邦国家，而名爵又是英国品牌，在当地本身就是自带明星效应。

根据之前的经验来看，一旦名爵品牌被充分开发，在英联邦国家的潜力是非常大的，在澳洲在加拿大都是如此。MG Motor已经在印度卖了56902辆，月销超过4000多辆，说明当地人对于这个品牌的认可度已经相当不错。

除此之外，上汽还有非常多适合引进到印度的车型。宏光MINI EV、五菱星光、宝骏云朵这样的车型，拿过去大概率是大杀特杀。

印度最畅销的品牌是铃木，主打的就是省油、省心、入手门槛低。而上汽的电动小车，入手门槛更低，更加省钱，并且同样省心。一旦这个市场被开发出来，也许是每年五百万级别的体量。

还有就是，可以考虑把一些旧的产能、生产线搬过去。比如上汽曾经有一款神车宝骏530，销量一度名列前茅，甚至曾经把哈弗H6挑下马，主打的就是皮实、大空间、高性价比。但由于国内消费升级，这款神车慢慢落寞了。如今技术、图纸都还在，拿去印度市场生产，保不定能掀起怎样的波澜。

别忘了，当年上汽大众引进的第一款车桑塔纳，其实也是大众上一代的产品，但不妨碍它的热卖。

（4）功夫拍案

批评总是最容易的，如今车企的任何大动作，往往争议都非常大。一旦做错，口碑很容易出现问题。但如果不努力破局，对很多车企来说就是慢性死亡。

上汽之前发表过“灵魂说”，实际上那会儿这样的看法就是主流，只是上汽说了出来。而且实践也证明，当时与华为合作的车企很多，最终实现大赚的也只是赛力斯一家。如今的形势又有了很大的变化，用当时的剑来斩现在的官，属实不合适。

到印度合资也是一样，可能收益极大，也可能确实是血本而归，探索就是要付出代价的，还是应该对努力拓展生存空间的车企，多给一些尊重。