凤凰网汽车

文｜编辑部

编辑｜张 坤

随着智能化浪潮的来袭，汽车的卖点已经逐步向智能化体验倾斜。不仅是新势力将火力集中在智能座舱、芯片算力的升级，连BBA等传统车企都也逐渐将数字化、智能化技术作为宣传中的重中之重。

汽车市场的智能化竞争早已变得如火如荼。当手机产品因AI技术的赋能而变得更加方便和智能，消费者也必然希望智能座舱可以带来同样智能的体验。业内有观点认为，智能车的本质是“四个车轮上的超级手机”，如果车企不具有在智能化方面的核心竞争优势，就会面临像“诺基亚”一样尴尬的处境。

但一个不可回避的问题是，在智能化的汽车棋局中，留给消费者的智能化印象，只有第一。如果做不到第一，一切都是徒劳。

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全栈自研背后的智能化焦虑

纵观近几年的汽车市场，在智能化技术上的自研优势，一定是当前中国新能源智能汽车行业中最热衷于提及的产品点。不管企业有没有真正做到技术突破，都要在产品发布会上着重宣传，有的企业是强调核心技术全栈自研，有的企业是号称硬件全自研。

为什么车企都要抱紧“全栈自研”？首先，这一定是为了加强自身的科技属性标签，以此来证明自己研发实力的雄厚，让消费者认为其技术水平先进、产品品质优越。其次，自研也是为了将软件的“灵魂”掌握在自己手中。

尽管全栈自研这一概念已经并不新鲜，但目前依然有很多车企将全栈自研作为自己的核心宣传点。例如即将在3月28日上市的小米汽车SU7，在去年的发布会上就一直将“自研”作为产品的核心卖点，小米创办人、董事长兼CEO雷军更是表示，小米坚定走全栈自研之路，从自研材料、设备集群系统,到成品铸件,小米完成了大压铸产业链里几乎所有环节的全栈自研，自研了“9100t超级大压铸集群”，自研了压铸合金材料“泰坦合金”等等。

此外，哪吒汽车已拥有全栈自研的NETA PILOT智能驾驶辅助系统、天工电池等核心技术,以及山海平台2.0、云河平台、浩智技术品牌2.0等前瞻技术；长安汽车已经具备多动力类型全栈自研能力，在混动技术领域就拥有原力超级增程、数智AI电驱、智电iDD三套技术方案，还自研了金钟罩电池。

另外，一直强调自己是“全栈自研”的零跑，在不久前的2024零跑汽车全域自研开放日上，首次以公开课形式发布LEAP3.0六大智能电动核心技术，涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、新能源动力总成(CTC电池+油冷电驱)、8295加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶、全球化整车架构等。

但在行业人士看来，全栈自研其实是个技术深度的问题，今天大家提这个概念，其实都是在学习特斯拉。但其特殊之处在于，特斯拉因为起步较早，导致“技术狂”埃隆·马斯克的很多前瞻性技术布局难以得到相应供应链的支持，不得不通过全栈自研以满足技术创新的需求。而我们很多的中国企业领导者，在技术深度和创新方面上是薄弱的。当全栈自研走向技术深度的时候，会遇到各种各样的问题。

对此，也有业内专家表示，对于现阶段的汽车产业来说，全栈自研绝对是一个相当复杂的工程难度，可以说难度不亚于造一艘全新的航母，尤其是在智能化领域，自研的复杂程度是呈几何倍数上升的，因此，任何一家宣称所谓的全栈自研的企业可能都多多少少有点水分。

强调“全栈自研”其实传递出的是企业的一种“焦虑”。在激烈的汽车市场竞争中，一家没有掌握核心技术，不得不依靠供应链的企业难免会被外界诟病为“贴牌”，甚至是获得汽车界“南极人”的称号。因此，真假难辨的“全栈自研”其实是代表着“技术自主权”越发被车企所重视。

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做不到第一，一切都是徒劳

对于企业来说，汽车本质上是一门生意。可以宣传全栈自研，但并不能以此当作争夺存量市场的重要砝码。从消费者角度来说，汽车消费就是要在可接受的价格范围里选择价值最高的产品，并不是为企业自研的情怀买单。

对全栈自研最为重视的一定是自动驾驶领域，对于车企来说，似乎只有将核心算法和关键数据掌握在自己手中，才能抢占行业发展制高点。

但全栈自研是一件极其困难的事情。如果车企宣布了全栈自研的自动驾驶，意味着“自动驾驶相关的所有技术车企可以自我解决，不需要借助外力”。但训练出一个能输出高精度和准确度的自动驾驶大模型至少需要上亿行代码，自动驾驶测试里程数据至少达到1亿公里，显然这对于大部分车企来说是很困难的。

如果在核心技术上做不到行业第一，在规模化效应上不能实现最优，企业的全栈自研就是“伪命题”。造车并不是“饭圈经济”，一味宣传“全栈自研”也不能通过证明企业的努力程度来提高产品的价格和核心竞争力。

但是对于当前智能汽车的产业链来说，研发一定是重中之重。在不久之前的亿咖通科技生态日上，亿咖通科技联合创始人、董事长&CEO沈子瑜在亿咖通科技生态日对寰球汽车表示，当前，中国的智能化必须要破除“人云亦云”的状态，尤其是全栈自研中“自嗨式”的研发模式，企业一定要脚踏实地，一定要有自己坚定的技术路径的为主导。

因此，智能汽车企业一定要做自研，也一定要有自己始终如一坚持的目标，但并不是要在研发层面“面面俱到”，或是在研发方向上“人云亦云”，甚至是“朝三暮四”，需要在产品竞争力和原有技术实力上持续深耕，一定要坚持自己主导的技术方向和差异化。

众所周知，汽车制造是一个复杂且技术密集型的行业，需要在三电技术、自动驾驶、智能座舱方面进行大量投入。因此也有不少企业号称是实现全栈自研，但仔细探究，就会发现其背后离不开一群供应商的紧密合作。对此，也有业内人士透露，“全栈自研是玩概念，认真你就输了。在现阶段，只有极少数企业能够真正做到全栈自研。”

在内卷化程度进一步加深的2024年，全栈自研的难度也在直线上升。对于企业来说，与其一味地追求全栈自研，不如将掌握全栈能力放在首位，也就是实现“全栈可控”，将核心技术的“灵魂”和产业链附加值最高的环节掌握在自己手中。

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“打不过，也可以加入”

在关注中国智能汽车产业高速发展的同时，更值得注意的是智能汽车产业发展和演变的过程。

从目前来看，智能汽车赛道的主要玩家主要来源于三种路径。一是“新势力”阵营，而无论是理想、蔚来、小鹏，在汽车产业链上都是一个从零开始的状态。

二是像小米、华为这样从消毒电子等领域跨界而来的，第三种则是其他像吉利、长安这些企业从传统汽车赛道上过来的。

从这几种路径来看，尽管在现阶段发展中各有优劣。但对于“新势力”来说，智能汽车产业链从“0”到“1”可能付出的人力物力成本是非常巨大的，需要资本持续不断地投入。而从长远来看，像华为、小米这样的企业，既拥有消费电子行业领域积累的和消费者沟通的先天优势，又在人工智能、大数据、云计算等领域具有技术储备的企业，以及如吉利、长安这样已经在过去积累深厚造车底蕴并且有着大集团体系力背景的企业，将有着更大的几率成为未来汽车智能汽车生态的竞争中的优胜者和领先者。

在技术日新月异、智能化竞争日趋激烈的今天，在探讨全栈自研性价比和可行性的同时，供应链和车企的博弈和合作会一直存在，因此，车企必须要在自研和合作间找到一个平衡点。有业内专家指出，未来企业之间的竞争不仅是比拼产品，智能汽车的终极一战将是整个生态圈的竞争。汽车企业只有围绕实际应用场景，打通并优化整车与智能化技术的研发生态、流程体系、采购体系和优质供应链，打造多主体高效协同的技术生态，才是建立核心竞争优势的关键。

当智能化的深度结合成为汽车行业新的时代特征，中国汽车企业已经来到了要深度思考、谨慎审视自身发展格局的时刻。谁能够迅速建立起自身在电动化、智能化竞争格局下的独特“护城河”，谁就能够在下一轮竞争中取得先机。