凤凰网汽车

文｜赵嘉琪

编辑｜张 坤

近日，一则无锡星驱科技有限公司宣布完成数亿元人民币A轮融资的消息引发了行业内外的广泛关注。原因有二，一是这轮融资由国调基金领头，国联投资、惠合资本、惠山国控参投，投资方均为国资背景；二是如果细细拨开星驱科技身上的层层股权迷雾，其实会发现，该公司的实际控股人为李书福。

无独有偶，吉利旗下的另一家专注于提供车规级处理器解决方案的芯擎科技也在近日完成了数亿元的B轮融资，由中国国有企业结构调整基金二期基金领投，基石资本等国资背景创投机构参与跟投。

两则新闻放在一起，我们不难看出其中隐藏的重要信息：在智能电动汽车时代，李书福和他的吉利正在打造一个从三电到智能化的全链路零部件供应体系。与此同时，国有资本的参投又显示出国家层面对于这一举动的鼓励和看好。

无论是在传统汽车时代，还是当前的新汽车时代，无论是企业层面还是国家层面，汽车的竞争实际上依然要回归到供应链的竞争，在推动汽车行业数字化、智能化转型的过程中，如果没有一个强大的供应链体系联动，转型也就很难达到效果。

对此，不久前，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾公开表示，“业界要充分意识到汽车供应链的重要性，强大的供应链能力是决定企业生死的关键。”随着电池、芯片等等智能电动汽车核心零部件主导权的“博弈”加剧，调整供应链思维、重塑供应链体系越来越成为整车企业的“必修课”。

1

汽车的竞争是供应链的竞争

回过头来看，在过去的百年传统汽车历史经验里，那些在国际舞台上拥有着巨大声量、竞争力的汽车企业，无一例外都具备着强大的零部件供应链衍生关系。

比如丰田与电装。1949年，作为丰田零部件工厂之一的电装，从丰田集团独立拆分，并逐渐成长为一家跨国性的汽车零部件公司。目前，电装有大约一半的收入来自丰田，其余则来自本田、福特、通用等其他汽车制造商，在全球汽车零部件制造商中，电装的营业额仅次于博世。

再比如通用与德尔福。这个曾经美国最大的汽车零部件生产厂商其实正是脱胎于通用汽车，德尔福起初是通用汽车的零部件部门，1999年，德尔福从通用汽车分离出来，成为一家独立的零部件公司，面向全球汽车生产商提供零部件。鼎盛时期德尔福拥有着18.5万多名员工，在全球41个国家拥有171家全资制造工厂、42家合资工厂、53个客户服务中心和销售代表处以及33个技术中心。

除此之外，韩系方面，现代汽车孕育出摩比斯；德系方面，奔驰与博世的关系；美系方面，伟世通又在福特的赋能下应运而生。

可以说，这种大型汽车集团与供应商的“孕育关系”是传统汽车行业屡见不鲜的。在行业人士看来，这种盘根错节的零部件供应体系的衍生，正是过去一些传统大型汽车企业能够长时期保持核心竞争力的关键。

对此，中国电动汽车百人会副秘书长师建华也在采访中表示，“汽车产业的竞争就是供应链的竞争，无论是在传统汽车时代还是新汽车时代，在各个关键技术环节、供应链环节上取得优势，才能在整车上取得优势。”这是行业发展的共识，更是历史经验的总结。

2

传统供应链体系走到“十字路口”

然而，在汽车智能化、电动化浪潮的冲击下，过去的这种传统的零部件供应链体系似乎正在失去竞争力和权威性，甚至一定程度上阻碍了企业在新技术导入方面的灵活性，传统的供应链体系已经走到了一个“十字路口”。

仍然以电装为例，过去几年，随着电动化、智能化的发展，作为传统汽车零部件供应商，电装其实是有所感知的。不断加大对于新技术的研发投入，包括芯片、软件等等，但从结果来看似乎并不理想。在信息娱乐系统方面，丰田采用了德赛西威作为主力供应商；在辅助驾驶部分，丰田在去年开始启用Mobileye+采埃孚的组合，替代此前电装的方案。

中国市场方面，在车载无线终端领域，华为也在近两年开始进入丰田的供应链体系，其新车的移动终端设施供应商从电装切换到了华为。

去年8月，丰田中国还与小马智行、广汽丰田就成立自动驾驶出租车相关事业合资公司一事签订协议。项目投资总额预计超过10亿元人民币，助力小马智行Robotaxi的完全无人化安全运营。

一个显而易见的趋势是：传统汽车制造商与供应商之间的关系正在发生转变。传统汽车制造商习惯于培养自己的供应商体系，而随着智能电动汽车的发展，由零部件、整车、营销服务企业之间构成的传统链式关系，逐渐演化成为多主体参与的网状生态。

对此，奥纬咨询张君毅也深有感触，他认为，现在的车企跟供应商已经不单纯是一个供应关系，更多的是合作伙的关系，早期介入，共赢共创，共同去探索一些新技术的开发和应用。包括目前很多后轮转向、激光雷达、固态电池方面的成果，很多都是主机厂跟零部件公司紧密结合的产物。

除此之外，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮还指出，随着智能电动汽车的发展，消费电子公司未来可能会大规模加入造车领域。“这些公司拥有完整的供应体系，甚至会把在消费电子整套供应商接入到汽车行业内，这可能会颠覆现有的传统供应链体系。”

在这样的背景下，业界在关注当前的智能电动汽车整车发展的同时，也更应该把更多目光聚焦在其背后的智能电动汽车产业链上。车企在供应链上的整合、突破和抗压能力，可能是智能电动汽车下一个三到五年竞争的关键。

尤其是对于当前处于汽车电动化、智能化转型前列的中国车企来说，这既是一种挑战也是机遇。换句话说，谁能率先在这场变革中适应新的变化，及时调整供应链思维、重塑供应链体系，谁就能率先把握住先机。

3

等在“下一个路口”

聚焦于国内汽车市场，吉利可能是在这条路上看得最深、走得最远的企业之一。

在不久前寰球汽车与亿咖通科技联合创始人、董事长兼CEO沈子瑜的对话中，后者的表述相当程度上代表了吉利的所思所想。他表示，“亿咖通要做智能电动汽车的增量部件供应商，这是因为智能电动汽车带来的许多增量部件传统汽车供应商已经无法提供了。”

吉利和亿咖通瞄准的正是这样一个“空白”，在智能电动汽车时代，吉利希望从零培育出一个全新的零部件供应体系。

亿咖通是一个例子，对标的是全球领先的汽车智能化解决方案供应商，研发包括大算力智能驾驶芯片、激光雷达、舱行泊一体计算平台等在内的智能化前瞻科技。文章开头提到的星驱科技则是另一个案例，星驱科技是吉利体系下专注于800V高压的子公司，从电动车的三电到电空调、逆变器等等，都支持800V高压。

目前，经过7年的发展，亿咖通研发的核心技术已在600万辆车上搭载，服务16个OEM以及25个品牌；而星驱科技研发的EDU P900——全球首款800V两档扁线油冷电驱系统，也已经应用在包括路特斯ELETRE等多款车型上。

可以看到，在汽车智能化、电动化相关的技术方面，吉利已经不满足于用自研技术去做自身品牌的泛化，而更关注于不同企业、不同品牌的互融互通，通过生态协同助推整个智能电动汽车供应链体系的高速发展。同时，吉利还在持续围绕汽车行业上下游持续进行相关布局，通过自研、孵化、投资收购等方面构建和打造一个从三电系统到智能化的全链路零部件供应体系。

在智能电动汽车重构供应链体系的机遇期中，吉利汽车无疑是走得相对靠前的企业。相比于很多仍然局限于眼前的短线竞争、价格竞争的企业，吉利的目光和行动都已经等在了智能电动汽车竞争的“下一个路口”。