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#上汽造7600车位大船，首航出海#

1月17日，随着汽笛鸣响，船身上印着醒目的上汽安吉物流LOGO的上汽安吉申诚号远洋滚装船正式起航。这艘7600车位的LNG双燃料滚装船是上汽集团首艘清洁能源滚装船，也是第一艘由中国船东投资建设、全球现役装载量最大的清洁动力滚装船。

“我在码头工作这么多年，第一次遇到装载量这么大的清洁能源滚装轮。”海通码头的调度员说，在他的调度下，约5000辆MG4、MG HS、上汽大通MAXUS V90和EV90，以及150辆宇通客车、工程机械等有序地驶上这艘海上“立体车库”。作为中国滚装船“大船时代”的“领航舰”，上汽安吉申诚号借着潮水的助力驶离码头，前往欧洲。

绿车绿运

专为新能源车定制

上汽安吉物流总经理金麒表示，新船的装卸效率提升了 20%以上，不但能够减少30%的二氧化碳排放，满足欧洲、美洲等地区的碳税要求，而且在设计时就考虑到新能源汽车电池属于危险品的问题，做了特殊的设计，最大可能保障商品安全。“上汽安吉申诚号全船有1300个温度测量点以及智能管理系统，能够及时监测与防控新能源汽车运输过程中的自燃问题。”新船还专门设立了一层甲板，用于运输氢燃料电池车，在新能源汽车运输方面有“先天优势”，实现“绿车绿运”。

两年前的今天，中国汽车出口冠军的上汽集团看到了中国汽车出口在远洋运输方面舱位资源紧张、运输费用高企的趋势，与中国船舶集团签署协议，“量身定制”两艘7600车位LNG双燃料滚装船。

两年后的今天，上汽以120.8万辆的海外年销量连续8年稳居中国汽车出口冠军宝座，其中一艘LNG双燃料滚装船也迎来了自己的首航。

今后3年内，7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船将陆续加入上汽安吉物流远洋船队。到2026年，共计44艘船只将为上汽，以及中国汽车的水上运输保驾护航。

2024年，中国首次以“世界第一汽车出口国”的身份迎接新一年的曙光。据海关统计，2023年，我国电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池“新三样”产品合计出口1.06万亿元。

伴随着中国汽车工业走向出海新时代，汽车出口量激增。与之相对的是汽车远洋运输资源稀缺。航运研究机构克拉克森研究公司的统计数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。

中国制造的汽车想要卖给海外用户，光是海上运输的成本，一辆车就要1万元人民币，而且由于滚装船资源供不应求，新车还得排队等待装船出海。

这也在中国汽车企业间引发了买船热潮，属于中国汽车品牌自己的汽车滚装轮纷纷迎来首航。不到一个月前，比亚迪首艘汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”在山东烟台举行交付仪式。

“头部的出海中国车企都需要通过一定的方式保障海外运输供应链的稳定。”金麒说，上汽安吉物流也会和其他有出口需求的车企合作，打造中国汽车海外出口的运力平台，让中国汽车“抱团”出海。

目前，上汽安吉物流拥有国内最大的汽车企业自营船队。据了解，目前下单的船只全部完成建造，入列船队后，上汽安吉物流每年能为车企提供总计超过50万辆的运力支持，积极助力中国自主品牌加速跨海出洋。

优化远洋段，发力海外段

安吉物流发力新阶段

让上汽的车“造得出、运得出”，只是上汽安吉物流配合上汽集团全球化布局打造的1.0阶段。随着船队逐渐“丰富”，上汽安吉物流在远洋段的实力不断完善后，开始发力海外段，进入2.0阶段。

无论是巴以冲突导致的红海航运业危机，还是目的港码头拥堵、仓库面积不足影响车辆堆存、海外段运力不足影响新车交付等痛点，上汽安吉物流都在积极寻求解决方案。

“上汽安吉物流在欧洲、墨西哥、泰国等国家和地区的海外码头周边寻找场地，在欧洲、墨西哥、泰国投入自有轿运车，发展自营运输能力。同时积极寻找西欧、南欧、澳大利亚、墨西哥的码头投资机会，希望可以在一定程度上缓解码头拥堵。”金麒表示，上汽安吉物流以上汽集团海外“规模级”市场作为海外能力建设的目标市场，正在以合作、自营的方式建设物流能力，希望能为海外段销售交付效率的提升发挥作用。

比效率更重要的是成本。

“昂贵的海运费用加上在中国与海外市场陆地两端的运输成本，一辆车的端到端成本不下1.5万元人民币。”上汽国际党委书记、副总经理赵爱民说，只有实现端到端成本最优，上汽的产品才能更好地在海外市场竞争。

随着上汽安吉物流在远洋段与海外段的服务能力不断加强，打通全链条的“卡点”后，中国汽车产业在全球市场上的供应稳定性与成本可控度将再上一个台阶。

中国不缺船

但缺滚装轮

2023年，中国在拿下全球汽车出口“第一”的同时，也拿下了全球船队规模 “第一”。2023年7月，中国船东所持有的船队规模达到2.492亿总吨，使中国首次超越希腊，成为世界最大船东国。但就滚装船而言，中国船队规模仅占全球船队规模的2.8%。

滚装船是一个高度垄断的市场。中信建投证券的一份报告指出，全球滚装船以日本、韩国，以及挪威船东为主导，前八大汽车船企合计运力规模占比75.7%。

克拉克森研究表示，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东下的订单占比高达21.1%。等到新船订单陆续交付后，中国船队的汽车运输船运力占比将明显提高，有望跃居全球第四，但仍落后于传统的汽车出口大国日本和韩国，以及以独立船东（非营运船东）为主的挪威。

中国不缺船，但缺滚装船的现象与中国汽车出口这两年的井喷不无关系。2012-2020年，中国汽车出口数量始终在100万辆上下徘徊，直到2021年才打破僵局，汽车出口量达201.5万辆。2022年和2023年，中国汽车出口量接连创出新高，先后赶超德国、日本。激增的汽车出口量带动了汽车运输船的需求量，中国汽车跨洋运力和汽车出口能力出现了严重不匹配的现象。

随着中国汽车出口进入高速增长期，“国车自运”趋势成为必然。一方面，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，海运成本在很大程度上影响了终端售价。本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案。另一方面，政府和汽车生产商对于汽车产业物流安全的重视程度也在提高，自建船队对于供应链安全稳定具有重要的战略意义。