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3 月的德国是多雨的季节，而这次前往杜塞道夫 Düsseldorf 与汉诺威 Hannover 的 MaxContact MC7 试胎行程，事前的天气预报是大雨，不过试胎当天迎来大晴天，彷彿老天爷也想测试一下，新的 MC7 性能究竟到什么程度。

人类每天都在处理期待值的课题，就好像天气预报是大雨、结果阳光普照，那种正面的感受会比原来预报是晴天来得更高。

同样地，当这次出发德国前，得知将会有一辆 Brabus 猛兽搭载 MC7，这超越了以往对于 MC7 属于中高阶产品的期待值，如果不是有十足的信心，如此旗舰等级的沟通操作可能会有潜在的风险。抱持着怀疑的心情，我踏上了前往 Brabus 与 Continental 全球总部的路程。

Brabus 与 Continental 长期合作的背景

提到德国的专业改装企业，Brabus 绝对是第一级的品牌，从 1977 年由 Bodo Buschmann 与 Klaus Brackman 成立以来，Brabus 致力于各种高性能、超大马力、全客制化等改装方案与服务，从早期专做奔驰改装，到近来也推出劳斯莱斯、Porsche 与路虎等车系的改装产品，马力动辄 6、7 百甚至 1 千匹以上，可以说 Brabus 几乎就是超高性能的同义词。

由于 Brabus 作品的超大马力，其胎圈都必须大幅升级才能满足速度与安全的要望，而同样是德国企业的 Continental 马牌轮胎，就成为 Brabus 经常寻求技术支援的伙伴，在相同的文化背景之下，彼此一起克服了许多技术上的难题，让轮胎的安全极速得以突破、满足 Brabus 猛兽在 Autobahn 奔驰的快感!

在这样的背景下，Brabus 与 Continental 合作版图从欧洲市场，扩大至 APAC 亚太地区市场，Continental 亚太地区总部宣布双方未来的合作项目，将致力于提供给地区消费者最极致操控与安全的驾驭乐趣。

全球限量 25 辆、Brabus 750 X Continental 限定版全球首演!

本次造访 Brabus 总部，最重要的大事之一，就是亲眼见证全球限量 25 辆、Brabus 750 X Continental 限定版的发表。

一如 Brabus 的命名逻辑，Brabus 750 拥有最大 750 匹马力输出，另外搭配有全车前后的碳纤维空力套件、Brabus 专属扰流板、Brabus 专属分流器、前 275/35 R21 MC7 轮胎 Monoblock 锻造轮圈、后 315/20 R21 MC7 轮胎 Monoblock 锻造轮圈，以及全客制化的内饰设计，而最显眼的，当属 Continental 限定版本的涂装。

Brabus 750 是由 Mercedes-AMG SL 63 4Matic+改造而来，引擎输出由原本的 4.0 升 V8 涡轮增压的 585 匹马力，一举上升至 750 匹马力，全车并进行强化工程，包含刹车系统在内均有改装升级，以因应这等猛爆的马力输出。原厂状态下，Mercedes-AMG SL 63 4Matic+拥有最高时速 315 公里的极速，而进化为 Brabus 750 之后，虽然并没有给出官方数据，但按照德国人的保守逻辑，在 Autobahn 上应该也是偶尔才能遇到一次对手了!

Brabus 750 采用前 275/35 R21 MC7 轮胎 Monoblock 锻造轮圈、后 315/20 R21 MC7 轮胎 Monoblock 锻造轮圈。

Brabus 750 搭配 Continental MaxContact MC7 跑胎干地 Hot Lap 体验

以往这类等级的大马力跑车，多数都是搭载品牌的旗舰胎款 SportContact 系列，SportContact 是 Continental 在 EMEA 市场的旗舰级产品，是欧系跑车与超跑常见的配胎。而 MaxContact 则属于 APAC 市场的旗舰产品。

而在过去，欧系跑车与超跑车款，搭配 MaxContact 系列则是少见，上车体验之前，不免好奇如此的搭配会产生怎样的火花?

原厂所安排的 Brabus 750 搭配 MaxContact MC7 的试乘体验，是由德国职业赛车手 Lance David Arnold 所驾驶，在 Continental 的测试场所进行。

由于是 Hot Lap 体验，上车之后 Lance David Arnold 直接将 Brabus 750 的极限榨出，在目测不到 4 百公尺的直线加速道，侧眼瞄到时速表已经接近 200 的数字，接着重踩刹车进入一连串的窄弯道，车速大约维持在时速 160 公里到 130 公里之间，接着再回到大直线上，一口气突破时速 250 公里。

整段测试道的长度约莫落在 1 公里至 1.5 公里间，直线长度目测不到 4 百公尺，其余主要是由弯道组成，坐在副驾驶座体验的感受，则是相当令人安心，不仅因为开车的人是职业赛车手，同时来自于底盘轮胎的可预测性，全程没有出现多余的滑动，更让人感觉到这是一辆跑在轨道上的云霄飞车!

MaxContact MC7 在直线加速与减速的反应相当利落，体验的当天是大晴天，排气的汽油味、以及轮胎橡胶在高温路面下的摩擦更是用闻的就能感受的到，而 MC7 加速到超过时速 200 公里之后再重刹车进弯前，都传递出稳重且受控的感觉，彷彿 MC7 在告诉你还没接近极限，若不是道路已届尽头，超越时速 330 公里以上我看都不成问题，2 百多公里的加速与重刹车只是小菜一碟。

这里的弯道都是偏窄的中低速弯，而 MaxContact MC7 象是手术刀般的精准，既能给予足够的支撑性、又不失灵活反应，当然车手 Lance David Arnold 的技术十分高超，能在相对窄的测试弯道中、以 Brabus 750 将道路空间几乎用尽，保持在极限的路线上，这时候其实特别考验轮胎的抓地力与精准度，因为如果发生抓地力稍稍衰退，路线救回的空间相对很小，然而 MC7 轻轻松松的以时速约 160 左右通过这些中低速弯，如果不是事先知道轮胎的型号，说这是 SportContact 7 我也不会怀疑。

Continental MaxContact MC7 搭配 BMW i4 eDrive40 溼地操控体验

试乘完 MC7 的干地 Hot Lap 操控之后，紧接着是重头戏、也就是可以亲自开着 BMW i4 eDrive40，搭配 MC7 在 Contidrom 试车场的溼地操控测试道进行体验，而这个 Contidrom 试车场，是由 Continental 所投资兴建，在欧洲当地是最具指标性的轮胎测试场之一，拥有全自动化的测试环境与设备，并且持续导入新世代的设备仪器，未来有机会我们将另行撰文介绍该测试场，现在我们先把重点放在新品 MC7 上。

溼地操控测试道的总长度大约是 1.5 公里，测试道的路面大约每隔 30 公分就会有一个自动洒水器，由系统进行控制，让水膜能够以均匀厚度的方式布满整条测试道，确保条件趋于一致。本次是绕行溼地测试道的外圈，总计有 12 个弯道。

由于是测试轮胎的溼地极限性能，因此弯道曲度与路面材质的设计是让车辆容易打滑的，可以想象成是 ARTC 的溼地性能测试道，但德国 Contidrom 的车速设计显然更快、同时路况也更刁钻，毕竟德国的鄕际道路最高速限可以达到时速 100 公里，Autobahn 许多路段更是没有速限，因此轮胎的溼地排水与操控性能对德国人来说，绝对是必须最严苛测试的指标性能。

测试使用的车款是 BMW i4 eDrive40，搭载单马达后轮驱动、最大输出约 340 匹马力(250kW)、最大扭矩 430牛.米，从静止加速至时速 100 公里为 5.7 秒，搭配的是前后 245/45 R18 100Y 的 MaxContact MC7 花纹，而原厂也提供了市场上的同级别竞品胎对照组，除了车身颜色与轮胎花纹之外，其余条件均与 MC7 组相同。

测试之前，原厂人员细心说明场地的注意事项与安全规则，特别是电动车的瞬间全扭矩释放特性、在这种设计就是来让你打滑的路面，其实有一定的风险程度，而试车组长期接触电动车，虽然说已经做好心理准备，但仍不免还是有一丝的紧张，毕竟这是 MaxContact MC7 的全球媒体首试，在此之前，还没有外部人士真正了解 MC7 的溼地性能，而这一刻我就要亲自体验。

打开车门，调整坐姿、驾驶模式切换至 Sport 模式，并将循迹防滑系统切至 Track 模式，准备好了之后，就跟随着前方教练的引导车出发了。

暖身圈之后，进入正式的激烈操控体验，全电门踩下进入短直线，时速来到接近 90 公里，接着踩刹车准备进入 1 号与 2 号弯道，1、2 号弯是连续的 S 弯，这边很考验轮胎的直线刹车破水、以及弯道溼地的支撑性与抓地力，驾驶人必须确实减速后，将轮胎迅速地往左右带过，而 MC7 可以让我每次过 1、2 号弯的速度都再增加一些，总计绕行约 6 圈之后，体感的过弯速度至少增加有 20 公里，差异可说是相当显著。

紧接着下一组弯道是曲度较缓的弯，这里一开始原本是以轻踩刹车的方式带入弯道，而随着圈数的增加、我对 MC7 的溼地抓地有了信心后，只要松开电门便能以轻松的节奏通过；这里与对照组轮胎相比，竞品胎明显出现抓地力不足的抖动感，因此无法维持与 MC7 相同的速度通过弯道，性能差别相当明显。

再来进入 U 型弯的第 5 号弯道，这个 U 型弯相当长，路面也相对宽，也就是说，路线的选择会很多，而不论你选择的是哪种类型的路线，都必须在弯中补动力才能维持节奏，此时，后轮驱动的 BMW i4 eDrive40 特性就会凸显出来，当轮胎的溼地抓地力愈差、动力补的就要愈精准/小心，否则就会出现滑胎现象；竞品胎与 MC7 的差别再次能明显感受到，MC7 能够允许更大程度的电门动力、自然过弯的速度也就更快。

再来进入 U 型弯的第 5 号弯道，这个 U 型弯相当长，路面也相对宽，也就是说，路线的选择会很多，而不论你选择的是哪种类型的路线，都必须在弯中补动力才能维持节奏，此时，后轮驱动的 BMW i4 eDrive40 特性就会凸显出来，当轮胎的溼地抓地力愈差、动力补的就要愈精准/小心，否则就会出现滑胎现象。

6、7、8 号弯的节奏和之前的 S 型弯道有点类似，就不多加赘述；而出了 8 号弯到 10 号弯之间，是整段测试道的中速弯，熟练的话甚至能超越时速 120 公里，这种高速度在台湾的溼地性能测试道、甚至在亚洲地区的试胎场，也很少遇到时速这么高的溼地测试弯道。

这个弯道上，可以明显感受 MC7 与竞品胎在一边过弯、一边排水的性能差异，溼地性能较差如竞品胎，就好像是穿着一个快磨平的运动鞋走在下雨的路上，偶尔会遇到滑动感，虽然不至于让你摔倒，但遇到一次之后你就会小心翼翼，车速也不敢提的太高；而 MC7 就不同了，那种稳定的感受会让你每次经过这个弯道时将车速提高，想测试看看 BMW i4 究竟能发挥到什么程度，可以说差距相当明显。

最后的 11 号与 12 号弯，是必须重踩刹车的窄弯，如果未能确实减速，轻则在弯中失去抓地力而影响出弯速度、重则可能直接滑出测试道。这最后的弯道是轮胎在溼地上的严苛考验，从进弯前的重踩刹车，接着立刻转动方向盘，整体轮胎的重心转移、纵向搭配横向的排水性能、接地面积与压力的迅速改变，是以全方面的角度考验着轮胎的溼地性能。

MC7 不论是入弯前的重刹车、弯道上的循迹性，一直到弯顶点时补上动力出弯，可说是一气呵成，那种轮胎扎实地划破水膜，牢牢抓住溼地路面地感受，让我印象十分深刻；而另外一组对照轮胎比较起来，重踩刹车时则是会有些许的浮动感，弯道上无法与 MC7 保持相同的车速过弯，立马分出高下。

Continental MaxContact MC7 预主打的是高阶市场，强调兼容高操控性能与静谧性，原厂称其为「Sporty Silent」，在产品定位仅次于 SportContact 7。

MC7 首波共计有 25 个规格，尺寸范围从 16 吋至 20 吋。MC7 采用了相当多的新科技，包含有：Macro-blocks 胎块、3D 切割花纹、Noise Breaker 3.0、Maximum Control Optimised Compound 胶料配方等，相关的产品科技部分，之后会有专门的测试文章进行解说。

适合安装 MC7 的车款，象是 BMW 3 Series、5 Series、奔驰 C-Class、E-Class、奥迪 A3、A4 等主流车款，MC7 均有对应特定年款与车型的规格，另外如 Porsche 911 Carrera 等更高性能的车系，也提供部分的适配规格安装。

经过实际的体验，我终于了解为什么原厂会将 MaxContact MC7 搭配于 Brabus 750 这辆猛兽上；论实力，MaxContact MC7 确实有越级挑战的能力，而这也是 Continental 有信心让媒体远道飞往德国亲自体验的真正原因。不得不说，德国人的工艺技术的确有独到之处，只有亲自开过 MaxContact MC7、那方向盘后的笑容，就是产品力的最佳代言人!