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如果说中国品牌已经让高高在上的空气悬架，成功进入寻常百姓家。那么眼下，一场双腔空悬替代传统单腔空悬的浪潮，似乎已经被掀起。随着新款腾势N7的上市，搭载双腔空悬的主流产品，价位被压至30万元以内。“多就等于好”，这一定律在空气悬架上，被展现的淋漓尽致。更多的腔室，就意味着更多的可能性。而在更便宜的价格，获得更丰富的体验，总是让人憧憬的。

双腔空悬，才是满血云辇-A

在比亚迪推出的四款以云辇命名的底盘技术中，云辇-A可以说是兼顾使用场景以及受众范围最平衡的一项。相较云辇-P主要适配的硬派越野车，以及云辇-X追求的极致性能，云辇-A和云辇-C显然要更接地气。另外，云辇-A从硬件上来看，就是云辇-C的升级版。后者的执行硬件依赖可变阻尼减振器，而前者在此基础上，增加了空气悬架。也就组成了眼下25万元左右新能源车中，非常常见的空气悬架+可变阻尼减振器搭档的底盘硬件。在此基础上，空气悬架负责底盘的高度，可变阻尼减振器负责底盘的硬度。所以，绝大多数车企在这一价位都采用的单腔空悬。因为只负责高低调节，单腔室空气悬架完全够用了。

但借着新款腾势N7的升级来说，双腔空悬或许才是云辇-A的满血形态。之所以这样说，还是要回到产品定位上来。对腾势N7这样的立足跨界运动风格的SUV车型而言，单纯的单腔室空气悬架，能够带来的技术加持较为有限。调节车身高度的能力，能够覆盖的场景，基本围绕提升上下车的便利性，新能源车的通过性，以及降低高速状态下车身的风阻等等。简单来说，其对操控性的帮助，与更低一级的云辇-C，没有本质上的区别。

如果说云辇-C是帮助众多中端车型有效提升驾驶品质，那么配备云辇-A的产品，必然对操控有着更高的追求。这与腾势旗下的SUV产品的定位是相呼应的。所以说，双腔空悬才是它的归宿。在硬件迭代后，新款腾势N7不仅可以做到车身底盘的升降。还能在不同的车身高度，通过双腔式的设定，实现悬架硬度的调节。简单来说，就是兼顾SUV的通过性，以及轿车的稳定性。这在弯道、加速和刹车等场景中，会体现的更为明显。

当然，这还只是被动场景。在执行硬件强化后，新款腾势N7也匹配了主动感知硬件。除了在同价位继续保持较为少见的双激光雷达方案外，新车将前方感知摄像头的数量，由单目式，增加为双目式。如同人眼一样，双眼才能具备分辨物体距离的能力。另外，从腾势N7双激光雷达的安装位置来看，双目摄像头都能更多弥补远距离侦测的需求。总之，复配使用感知硬件，能够在算法积累初期，也能更好帮助车辆做出更正确的判断。在底盘悬架方面，则能实现更优的“魔毯”效果。即感知路况，然后通过空气悬架和可变阻尼减振器等执行硬件，提前做出最优通过方案，保障车内乘员的驾乘体验。

高不成、低不就，单腔空悬过时了？

从新款腾势N7的升级方向，我们也可以发现。双腔空悬在技术方面，几乎拥有单腔空悬的所有优势的情况下。还能提供软硬度方面，更大自由度地调节适配。也就是说，只要成本能够被控制，双腔空悬的应用效果必然强于单腔空悬。而另一方面，单腔空悬下探至20万元门槛，也几乎没有继续下探的可能性。

一方面，只要是空气悬架，它对空间的挤占就是无法回避的问题。这也是为什么，空气悬架多见于B级以上SUV，或C级以上轿车的原因。对于20万元以内的产品而言，采购空气悬架的成本并不是核心问题，牺牲产品空间才是。另一方面，尺寸相对较小，或者说车价相对较低的产品，其悬架规格也就更低。以前麦弗逊悬架为例，该设计的诞生和大规模应用，本就建立在其对空间的优化上。在此基础上改用空气弹簧，除了挤占空间，原本弹簧和减振器结构需要受力的部分，现在也需要转移到空气弹簧上来。这使得相对昂贵空气悬架，其耐用性更容易受损。同时效果上，也远不如匹配双叉臂悬架来的干脆。

这样一来，单腔室空气悬架岂不是成为高不成、低不就的选择。最终只能在自己熟悉的市场，被双腔式空气悬架给替代？答案恐怕没那么简单。就像麦弗逊式悬架依旧活跃在20万元以上的汽车产品中一样，空气悬架也没必要唯多腔室论。

效果更丰富，不代表更合适。回顾前面提到的单腔空悬的优势，我们可以发现，在仅围绕舒适性定位的车型中，单腔空悬的效果完全足够。而双腔式所带来的优势，几乎都围绕操控性而来。所以对尺寸较大，且只需要打造舒适设定的产品而言，并没有必须升级双腔空悬的必要性。

具象化一点来说，也就是20万元以上的SUV产品线为主，底盘硬件至少为前双叉臂结构支撑，产品定位更多侧重舒适性的车型，只需要保持或升级至单腔空悬即可。省下的成本，完全可以投入到“冰箱彩电大沙发”上去。之所以不提轿车，是因为其操控性调校更为容易，一般只需要单腔空悬弥补高度调节能力即可。相对例外的部分或许是MPV。由于车型过于庞大，且在新能源基础上车重也相当可观，再叠加受众面相对更能承担一定程度的溢价。所以更为昂贵的新能源MPV，往往会在减负本职的舒适性之余，通过多腔室空气悬架的应用，适当改善自己难以驾驭的状态。

写在最后

从30万元级别开始出现空气悬架，到30万元以内也能配备双腔式空气悬架。新能源车的浪潮下，空气悬架的迭代速度也是相当惊人。不过这种高速迭代，仍然会以20万元以上的市场为主。除了难以持续向下覆盖，空气悬架的单腔室与多腔室之间，属于技术上分高低，但应用场景上只谈谁跟适合的存在。对腾势N7而言，它很清楚双腔空悬就是它所追求的。对用户而言，也需要弄清楚，自己到底需要什么。