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进入5月，小米SU7的热度仍然未减分毫，流量和销量都异常火爆。不少人感叹这是由于作为科技巨头，小米自带流量体质和明星光环。但凡事无绝对，另一个科技巨头百度旗下的极越汽车始终没什么存在感，销量更是惨淡。

公开数据显示，自4月3日正式交付以来，小米SU7在4月共交付新车7058辆。且在交付日当天，雷军亲口宣布小米SU7的大定数据已超过10万辆，锁单量超过4万辆。小米甚至傲娇地宣称“今年的产能已经全部用完。”

极越汽车的日子就没那么好过了。去年12月，极越01仅交付774辆，今年1月下跌至218辆，2月和3月也分别仅有147辆和511辆。这还是在极越01仅上市一个月后就降价3万元的前提下，实现的成绩，何其没有存在感，称其上市即边缘化没有任何问题。

那么同样是科技巨头下场造车，是什么导致了小米汽车和极越汽车如今的冰火两重天？

将时间指针拨回至2021年3月。一边是小米宣布下场造车，先期投入100亿元人民币，并在未来10年投入100亿美元，可谓大手笔。雷军甚至为此“赌上半生荣耀”；另一边百度联合吉利成立集度汽车（后更名为极越汽车），二者分别持股55%和45%。

不难发现比起独自造车，All in造车的小米，百度造车选择吉利这样的传统车企，不仅能各自发挥所长，也能有效均摊风险。对于需要大量烧钱，长期投资，广结朋友圈的汽车产业，百度的这种造车逻辑无疑更稳妥，也让小米彼时的All in更透露出了不成熟的味道。

外界都知道小米有钱。比起造车初期需要持续融资的“蔚小理”，小米自持的庞大现金流确实令人惊叹和羡慕。根据公开信息，截至2023年底，小米集团的现金储备达1363亿元人民币。外界从不担心小米造车会戳个大窟窿，资金链断裂。

但比起小米，百度更“壕无人性”。截至2023年，百度持有现金及现金等价物约合人民币2054亿元。这么看比起小米，百度其实更有底气在造车领域长期烧钱。

再论技术实力，对于造车所需，百度其实也比小米更有优势。

小米虽然是手机巨头，但众所周知，由于手机领域的核心技术，像芯片、摄像头、操作系统等长期为国外公司垄断，很长时间以来，小米都被戏称为“组装厂”，其本质是OEM。

然而百度在软件领域拥有自己的核心技术。早在2005年，百度就上线了百度地图，这么多年来，百度已成为国内最大的互联网地图服务商之一。

2013年，百度成立自动驾驶事业部，是国内最早进入智能驾驶研究领域的大型商业公司之一；随后在2016年，百度还获得了美国加州获得无人车自动驾驶路测牌照，也是中国为数不多地获得这一资格的企业；2017年，百度宣布将其无人驾驶领域业务命名为“Apollo(阿波罗)”计划，目标是成为无人驾驶行业的领先者。Apollo平台旨在成为自动驾驶技术的开放平台。

时至今日，百度“Apollo”已成为中国智能驾驶领域的一块响当当的招牌。其多年的技术、数据积累，都少有中国企业可以比肩。甚至智能驾驶强如特斯拉都要和百度合作。根据消息人士透露，最近马斯克来华和百度敲定了合作，特斯拉FSD完全落地中国，要依赖百度地图的车道级导航系统，并使用百度的在中国公共道路收集数据的地图牌照。

无论是地图服务还是智能驾驶技术，都是智能汽车必须依赖和搭载的核心技术，也是未来智能汽车发展的核心方向，已为业内公认。大家想想一下，比起什么都要从零开始的小米，手握地图和智能驾驶核心技术的百度是不是可以更方便、快捷地造出高阶智能驾驶汽车，并利用自己的地图业务做出生态，进而有望制霸行业。

道理是这个道理，蓝图也很美好，百度联合吉利打造极越的初衷正是如此。但事与愿违，不但无法媲美小米，极越在中国车市获取一些存在感都如此之难。

究其原因，还是要从李彦宏身上找答案。

先给出观点：比起雷军造车赌上半生荣耀，孤注一掷的All in，李彦宏造车只是“试一试”。

2021年百度回港上市，李彦宏的股东信里大篇幅地谈到了AI，还有智能驾驶，而对于造车，他只是捎带提了一句“我们最近还成立了独立的造车公司集度”，再无其它。

比起几乎是同一时期雷军对于小米造车的大肆造势，“赌上半生荣耀”等，李彦宏的百度造车更像是不错过一个创业风口，投点钱试试。

在行动上，两人也都是言行一致。

今年2月，雷军在其社交媒体称：“为了能把更多精力放在汽车业务上，原Redmi品牌负责人卢伟冰兼任小米品牌总经理，以后小米手机发布会将由他主讲。同时，王腾接棒Redmi品牌总经理。”

随后3月的小米SU7交付日上，雷军亲自上台为车主开门，噱头再次拉满。

反倒是极越汽车，虽然大家都知道其由百度控股，甚至在去年更换品牌名时，百度还将持股权提升到了65%，但自始至终，李彦宏并未参与其中。而比起雷军，以及何小鹏、李斌等人，极越汽车 CEO夏一平并不为大众所熟知，也就让极越失去了以创始人的商业领袖魅力，来做营销的机会。

更大的差异来自于两个品牌的命名。小米汽车直接冠以“小米”之名，全国无人不知，雷军这么做让消费者几乎没有认知门槛，无形中节约了大量的品牌营销成本。但无论是集度还是极越，无疑都需要花费大量成本让消费者首先认识到“它们是谁”。

假如极越汽车能更名为“百度汽车”，是不是现在极越面临的很多困难都会一下子迎刃而解？不说这个品牌名极具号召力，起码不用再给消费者费劲巴拉地介绍品牌了。

但在可以预计的未来，李彦宏大概率不会这么做。比起雷军的孤注一掷，李彦宏做事总喜欢留一些余地，不喜欢冒险。

今年3月，在接受央视采访时，关于为什么百度不自己造车的问题，李彦宏说：“那个门槛稍微有点高，得有生产资质之类的，比较麻烦。”

也正是这种“怕麻烦”，让百度造车找吉利合作，也和极氪共线生产。这样固然能降低一些潜在风险，但也在很大程度上削弱了百度以及李彦宏的商业魅力，让本来应该更强大的“百度汽车”始终停留在外界的幻想中。