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凤凰网汽车.抢先试驾其实就我的个人认知来说，讴歌总显得有那么一点特立独行，这一独特的气质是相比ABB和其他日系豪华品牌来说的。就像厂家宣传的那样，对于讴歌的产品来说光看的意义不大，更多时候或者说更重要的事情是要去亲自试一试，我感保证时间开的越久你就会越发的喜欢上这种独特的气质，换句话来说讴歌的车很会取悦驾驶者。

这次的主体是冰雪试驾，其实目的也很简单，就是在这种极端的抓地力条件下检验车辆的四驱系统和综合的操控感受。

多种驾驶模式让车的性格变化无常

虽然骨子里讲究操控，乐于把驾驶乐趣挂在嘴边，但在公路上RDX更多表现出的是一种均衡的感受。如果你乐意把驾驶模式放在运动+，这时RDX表现出了一种最亢奋的状态。发动机转速会保持在2500转左右，如果你需要持续的加速，随着车速的升高，即使你保持不变的油门开度，发动机的转速也会相应的保持一会儿。

如果你热爱驾驶你会发现在你激烈驾驶的状态下，发动机、变速箱、车体和你自己是一体的。这是一种挺难得的驾驶感受。除此之外悬架更多表现出的是一种柔韧的状态，因为这毕竟是一台SUV，去感受和应付各种路况才是它存在的首要目的。

做到融为一体想法重要，但更考验的是技术的储备，在这一点上讴歌完全自力更生，发动机、变速箱和四驱系统都是自己独立研发的。奔驰不乱用供应商是因为眼光高看不上，就各种自己来呗。讴歌呢，有个技术狂的本田爸爸，也各种自己来不求人，对得起自强不息这是几个字，谁开谁知道，去试还是第一位的。其实这也能体现厂家原生的价值取向，能看见一种坚韧的精神。

动力的来源还是这台全新的2.0T发动机，最大马力达到了265匹（195千瓦），仅仅就参数来说和同级的竞品车型比起来也基本上是翘楚的位置了。如果你仔细看一下参数配置表380牛.米最大扭矩的爆发转速是3000-4000转。也就是说想把RDX开得更加有激情还是需要保持一定的转速区间，所以在铺装良好的公路上还是建议大家把驾驶模式调整到运动或者运动+。

SH-AWD 好玩又聪明的四驱系统

RDX搭载的第四代SH - AWD超级四轮驱动力自由控制系统能够实现左右后轮0 - 100 % 的扭矩分配，而市面上其他车型则只能做到小比例的左右扭矩分配。并且，这套系统能够主动传递扭矩，这也是同级别其他车型做不到的。放眼豪华中型SUV市场，主打全时四驱的产品繁多。最为常见的是以多片离合器式中央差速器与分动箱组成的全时四驱系统。此系统在默认状态下的前后扭矩分配比例为40：60。当多片离合器结合时获取动力，分离时中断动力。这种多片离合器的四驱系统后轴不能长时间结合，对高强度的转速差耐受性不佳，容易过热。并且，遇到单侧车轮打滑时，由于前后桥均为开放式差速器，只能被动依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配，不能和第四代SH - AWD®系统一样做到主动地0 - 100 % 扭矩分配。

而适时四驱系统只能实现前后轴的同时动力输出，并没有解决左右动力平衡输出的问题。相比之下，在50km / h的时速下，第四代SH - AWD®超级四轮驱动力自由控制系统全面发力，助力RDX达到更可靠的四驱效果。

作为一款全时四轮驱动系统，第四代SH - AWD®超级四轮驱动力自由控制系统的扭矩传递装置直接固定在前置驱动桥上，无需驾驶员互动或监控。扭矩传递单元可从连接至前差速器环形齿轮的斜齿轮接收扭矩，而扭矩传递单元壳体内的平行轴和准双曲面齿轮组能够将动力传递到后传动轴，后传动轴再将动力传递到后驱动单元。

同时，ALL NEW RDX的轻型SH - AWD®后驱动装置（右下方）能够始终处于2.7％的超速传动状态，从而使得任何时间都有可用扭矩。位于后驱动单元中的左右侧油压离合器组件可独立控制输送到每个后轮的动力，从而调节这种超速传动状态，极大地提升了车辆的稳定性和操控行性，也兼顾了极强的脱困性能。

另外，第四代SH - AWD®超级四轮驱动力自由控制系统同步配备AHA敏捷操控辅助系统。AHA敏捷操控辅助系统可保证每个驾驶者在安全的前提下高速入弯，进一步增强车辆在极限状态下的反应灵敏度，提升过弯循迹能力与驾乘舒适度，提高驾驶者的信心。它能在高速过弯时向内侧车轮施加制动力，使系统产生“横摆力矩”，从而产生巧妙的转向力并减少转向不足，带来舒服平滑的驾驶感受。

结语：

这是特立独行的一辆SUV，同时这也是一辆驾驶者之车。不妥协、不迎合的驾驶感受在现在这个时代显得尤为的难得，不过总之RDX还是要去开，开长了你就会爱上了。（图/文/摄：陈可源）