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凤凰网汽车·试驾 羿，在中国历史的词典里，这是一个充满神话色彩的字眼，但比起这个响当当的名字，江铃雷诺的组合，却多少让人感觉到有些陌生。国内汽车电动化的发展浪潮是如此汹涌，也催生出许多让老车迷都感觉到新鲜的品牌，但江铃毕竟是国内大厂，雷诺也有着百年底蕴，基于GSE平台推出的羿，有理由让我们期待TA的表现。

如今新能源车型地方设计，其实有些大同小异，颜值个个都在线，但就是缺少一些新鲜感，这与大屏时代的手机异曲同工，羿的设计没有出圈，犀利的未来感是设计想要传递出的主题，凌厉有余却缺乏新意，“X”造型的前脸设计简洁明快，但没有前格栅后，确实也没有多少让设计师操作的空间，LED光源的头灯组造型视觉效果还是不错的，至少存在一些记忆点，其他细节，就乏善可陈了。

侧面轮廓也符合当下的流行趋势，溜背、简约，但羿的侧身稍嫌厚重，不同于绝大多数扁平化的设计手法。隐藏式门把手的出现是意料之中，但缺少纯电元素的轮毂设计，还依旧留有燃油车的味道。尺寸方面，长宽高分别为4675/1835/1480mm，轴距为2750mm，在同级别车型中表现中规中矩，轴距尺寸略有优势。

Y型尾灯显然有意与头灯组相呼应，设计上缺乏新意，但点亮后视觉效果不错，为了配合溜背线条，微微上翘的小鸭尾就显得非常灵动，也增加了尾部设计的层次感。

其实从细节来看，这套内饰更接近于燃油车，保留了大量的物理按键，而且并非简约风，有些像燃油车向新能源车过渡的内饰。整体用料都没有什么值得挑剔的，目视所及之处，基本上都由软性材质包裹，触感也比较细腻，总结一句话，高级感是有，但不多，只能说符合这一价位的平均水准。

双联屏在如今已经不能称之为亮点，不过在凸显科技质感方面，依旧有些建树，10.1英寸的全液晶仪表和10.25英寸中控屏在如今看来略显保守，但UI界面设计却有些新意。功能性方面，支持连续对话的科大讯飞语音交互系统实际表现不错，实用性很强。

空间和座椅方面也都处于及格线以上，座椅造型中庸，填充物倒是比较厚实，因此乘坐质感相当软糯，但具备一定的支撑性，后排高低台是中低端纯电新能源车的通病，这款羿也没有克服这一问题，靠背角度比较理想，但坐垫偏短，有偷空间之嫌，还没有中央头枕，舒适度打了一些折扣。

从轮毂配置不难看出，这是羿的双电机四驱版本，有470公里的CLTC续航表现，电机总功率170千瓦，总扭矩395牛米，搭载了63度的三元锂电池，支持半小时80%电量的快充，慢充8-10小时。底盘方面则为前麦弗逊后多连杆结构，与同级同价对手相比，算是一个小小的优势。

江铃雷诺羿提供了四种驾驶模式以及三档能量回收模式，在标准模式下，驾驶是比较轻快愉悦的，电门响应比较积极，中低速下的加速能力也有所保障，同时，纯电车型自带的安静属性，也能够让驾驶者感觉到轻松。

另外值得一说的是，节能模式、标准模式以及运动模式的区隔还是比较明显的，至少电门的响应区别很大，转向手感也有所不同，节能模式能明显感觉到慵懒的特质，而运动模式相比标准模式，响应积极很多，提速能力也得到了强化，满足日常迅捷超车没有问题，而第四种“无敌模式”，相比实际的动力表现，命名有些夸张，但起步秒掉绝大多数燃油车问题不大，推背感相当强烈。

底盘明显不是运动风格，偏舒适性的调校其实更适合绝大多数这一级别消费者的根本需求，开起来软和、安静和舒适，对路面细碎振动的处理比较干净，同时保证了比较出色的NVH水准，用来在城市中通勤代步显然最为合适。刹车系统的表现也基本维持了这一准则，前段稍软，但中后段制动力稳健，属于很容易适应的类型。

就江铃雷诺羿所处在的细分市场来看，没有缺点便是优点，整体没有用力过猛的地方，也没有在设计上太过抓人眼球，相信对奉行实用主义的消费者来说，具备不错的吸引力，在15-20万元的价格区间里，也有着不错的竞争力。