凤凰网汽车·抢先试驾 枭龙,猛禽+神兽,一个霸气十足的名字。3月27日,哈弗新能源全新龙序列发布,销售网络定名“哈弗龙网”,两款新能源SUV定名“哈弗枭龙”、“哈弗枭龙MAX”。此后,“枭龙”新增了中国最畅销SUV品牌新能源车型的标签,受到越来越多汽车用户的关注。
两款新车,哈弗枭龙MAX的尺寸更大,产品定位也更强调全能,尤其是核心的混动架构,采用长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4,除了一般插混车型注重的舒适、节能,更强调全场景、全工况的四驱性能,官方宣称“两驱的价格,四驱的享受,两驱的能耗,四驱的性能”。为了验证前面这句话的后3/4,我们来到长城汽车徐水测试场,着重体验了哈弗枭龙MAX的电四驱。
全新混动架构Hi4
有必要先简单介绍一下Hi4,Hybrid intelligent 4WD,采用前后轴双电机串并联电四驱的结构,可实现:纯电两驱、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式,以适应各种工况下的不同驱动需求,并让发动机、电动机工作在高效区间。发动机(ICE)、2挡混动变速箱、前/后桥电机之间的组合多样而复杂,可以看下面这张图了解一下。
目前,长城汽车Hi4有两套动力总成,最高系统功率340kW,包括1.5L和1.5T两款混动专用发动机,70kW前驱动模块总成,以及150kW后驱动模块总成,可以覆盖A-C级不同车型。
在哈弗枭龙MAX上,燃油动力系统为1.5L高热效率发动机,采用阿特金森循环、缸内直喷、350bar燃油喷射系统、缸盖集成排气歧管、电子水泵、电子节温器、高能点火、冷却EGR系统等技术,热效率41.5%,最大功率85kW,最大扭矩140N.m。
电驱方面,前电机整合在两挡混动专用变速器内,大致相当于P2结构,后桥电机,最大功率150kW,最大扭矩350N.m,电机绕组采用高效扁线+低拖曳减速器,总成工况效率≥88.6%。跟很多其它插电混动车型,尤其两驱车型不同,哈弗枭龙MAX的纯电两驱是后驱,所以后桥电机必须足够有劲,这一点在后面的体验中很明显。
长城汽车Hi4的动力电池有19.94kWh/27.5kWh两种不同电量,特别是其低内阻特点,其采用叠片双耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料,常温下直流快充,最大充电功率33kW,从30%电量到80%电量只需不到30分钟,同时还具有最大3.3kW的放电功率。哈弗枭龙MAX采用小电池版本,NEDC工况下纯电续航为105km,WLTC的馈电油耗为5.5L/百公里,综合续航在1000km以上。
城区路况能耗如何?
从酒店前往测试场,并没有安排大巴车,而是媒体驾驶哈弗枭龙MAX,这样正好能简单地体验一下该车城市路况的表现。选择智能混动模式,系统在低速工况下大多采用纯电驱动,此时哈弗枭龙MAX就相当于一台纯电动SUV,安静、平顺,动力响应并没有太突兀,稍微深踩也挺有劲。车速不够快,但对动力有更进一步需求时,发动机或启动工作,要么作为增程器发电供后电机驱动,此为串联模式;要么通过变速箱驱动前轮,此为1挡直驱。
在城区路况,时速60km/h上下,哈弗枭龙MAX主要就是以上3种驱动模式,多数情况为纯电驱动,即便有发动机参与的情况,车内的感受也不明显,发动机的平稳运转和变速箱、电动机的默契衔接。此外,能量回收多挡可调,即使选择单踏板,力度较强但也还能被同车乘员接受,这说明长城汽车最新的混动技术,能够很好满足日常使用需求,平顺、舒适。
经过媒体同行的简单能耗测试,结果显示,哈弗枭龙MAX在30多公里的路程中,以25km/h的平均车速,平均油耗4.4L/百公里,平均电耗8.1kWh/百公里,这样的能耗水平还是不错的,跟目前市场畅销的同类车型相同,但明显比燃油车要省。
场地体验性能/四驱
有了电动机的加持,插电混动SUV在动力性能上能轻松赶上甚至超越传统燃油车,哈弗枭龙MAX自然也是如此。在最简单直接的加速性上,官方宣称哈弗枭龙MAX的0-100km/h加速时间为6.8s,同级别搭载2.0T发动机的燃油车也就是7s上下的水平。
哈弗枭龙MAX能弹射起步,而且操作更为简单,将驾驶模式调为运动,关闭电子稳定程序,同时踩下制动、加速踏板,仪表就显示“弹射起步激活”,松开制动踏板既可。
刚起步时Hi4为纯电四驱,前后电机同时驱动,实现最佳动力效果,没有迟疑,没有轮胎打滑,哈弗枭龙MAX弹射而出,但车身姿态还比较稳健。随着车速增加,动力需求持续,中后段Hi进入并联四驱模式,发动机启动,一定程度弥补电机高转、高速的不足,但油、电之间动力匹配默契,感觉不出有任何衔接动作。
总体来看,哈弗枭龙MAX的Hi4起步阶段很有劲,加速能力在中后段也不错,以电机驱动为主,完全不用考虑机械结构的影响。据说当天有人测出了最快6.5s的加速成绩,极限动力值得肯定,需要说明,该成绩是在车辆电量充足的情况下获得的。
电机的强劲和高效还体现在爬坡上,长城徐水测试场有为各种越野车准备的30%-60%的陡坡,哈弗枭龙MAX挑战50%的陡坡一点问题没有,脚下加速踏板只需要1/3就OK,持续、稳定的动力输出,爬坡状态非常轻松。
相比之下,爬大坡倒是驾驶者需要适应,在50%的坡上,前方视野完全看不见地面,有了360°环视+180°透明底盘,就没问题了。在下坡时,则有双轴动能回收,有更强的制动功率和更高的能量利用略。
除了动力性,哈弗枭龙MAX的Hi4电四驱也具备一定的越野能力,比如通过高低不平的木桩路,以及模拟城市里停车可能会遇到的上下台阶。此时,只需要将驾驶模式调至四驱就行,剩下就是那句话“只管踩油门,都交给Hi4”。电动机瞬时输出高扭矩的特性,在应对这种低速大阻力的情况也很轻松,而且动力输出的过程并没有很突兀,驾驶者不用担心动力太冲,在驶过障碍时对轮胎、底盘造成损伤。
显然,这跟Hi4的动力控制有关,核心就是iTVC智能扭矩矢量控制系统,通过对驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡度、方向盘转角、电机转速等状态分析,识别不同用车场景,实时对前后桥扭矩合理分配,在100:0到0:100之间快速调节,充分利用前轮与后轮的抓地力,在保持稳定起步的同时,增大非打滑车轮的扭矩输出。同轴的左右车轮之间,限滑由电子稳定系统负责,必要时制动力介入,减少车轮打滑。
相比一般燃油车以电控多片离合器为主要结构的适时四驱,哈弗枭龙MAX的Hi4电四驱在前后动力调节、扭矩分配上,响应速度更快,驱动效果更好。除了以上极端的路况,更适合铺装路况行驶,比如我们常说的弯道驾驶,入弯时增加后轴扭矩,实现快速入弯,出弯时增加前轴扭矩,提高稳定性。还有就是遇到雨雪天,路面湿滑的情况,拥有Hi4电四驱的哈弗枭龙MAX会更稳定一些(轮胎是关键)。
总结:
消费者青睐插电混动车型,除了拥有动力平顺、经济节能的优点之外,还期望它们拥有更强的性能和更丰富的应用场景。搭载Hi4四驱的哈弗枭龙MAX,通过日常驾驶和极限测试的体验,表现更为全面。随着新能源车型的不断渗入,消费者的要求也越来越高,往往是既要、又要、还要,哈弗作为中国乃至全球知名的SUV品牌,很有必要推出哈弗枭龙MAX这样的车型,以满足消费者的期待,当然也希望它的价格能给人惊喜。
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