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凤凰网汽车·评论 在9.14日的2018年世界物联网博览会“智能交通与车联网产业发展高峰论坛”上，奥迪中国获得了江苏省首批自动驾驶测试牌照（L4级），同时宣布，奥迪中国研发中心将于2019年一季度在无锡增设研发和测试中心。

自此，德国三大汽车制造商都在我国获得了自动驾驶测试牌照：5月，上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组为宝马颁发了上海市智能网联自动驾驶测试牌照；7月，戴姆勒集团成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商；9月，奥迪中国获得江苏省首批自动驾驶测试牌照。

基于最新一代的LTE-V2X技术，奥迪实现了智能网联交通领域的又一里程碑。奥迪驾驶员辅助系统首次实现了对道路使用者以及基础设施的回应：根据交通信号灯的相位和道路使用者的行为，车辆可自动调整速度，或在危险情况下启动警示灯。

简单介绍车联网

车联网的概念其实并不复杂：我们可以把每台车看作独立的个体，如人一般，各巨头最早的设想即为——让这些独立的个体间可以传达、接受信息，这些信息的传播自然需要一个庞大的网络作为基本。

再细化一些，让这些个体可以像人一样传达、接受信息，需要它们去感知，用各种探头、车机、雷达去模拟人的五官：它可以看到路边的指示牌、读取前方的信号灯信息、读取前方/身边的车辆信息，它可以推断当前车速/前方信号灯时间，并提示驾驶员。

进步就是不断的革命

在做相同事情的还有通用。

各大厂商都提出了这样的概念，我们完全没理由去怀疑或急于否定未来的方向，不如以更开放的心态去思考——这只是时间问题。

就像历史的长河不论作何汹涌，从来不会提醒谁一般。

不过，我们还是可以从各家的动作进度中略微感知：或许长期维度下，大环境车联网的趋势已然形成，但短期内，实现或许只是各集团内部先期的小规模动作。

换句话说，或两、三年，或五、十年，车联网的成熟期会在大众集团、通用集团、戴姆勒集团等各自内部率先形成：两台大众之间可以做到、两台通用之间也可以。

再然后的完全期，或许才会由政府或利益联盟牵头，打破各集团间的交流壁垒。

奥迪中国管理层表态

“在中国，我们非常重视本地化，如与华为这样的中国合作伙伴进行合作”，奥迪中国电子电气与智能网联汽车亚洲研发总负责人、高级研发总监Heinz-Willi Vassen（范恒威）表示，基于平台的技术再做本地化的适应，是他们选择华为的原因。

奥迪此次不仅仅是为了展示信息，更多的是想表达如何处理和使用这些信息。

甚至，如Heinz-Willi Vassen所说：“通过合作产出的产品如果非常本土化、受到欢迎，且适用于欧洲市场或美国市场，我们也可能会考虑把这样的产品提供给其他市场。”

这足以说明奥迪对中国市场的重视。

不论从哪一维度来考虑，强强联手所带来的收益已远远超过1+1>2这一概念。

我们需要多久来接受新事物？

我调查了身边十数个、并不多的随机取样人群，问起他们的态度，答案简单却明朗：他们毫不介意新科技的到来，也有着超过八成的人表示愿意尝试，但谈及价格——不，他们不愿意为此额外付费。

不过，也很好理解，就像4G网络的到来初期，流量贵的离谱，人们觉得3G其实也可以接受，我们好像并不需要那么快的网速？

但随着小视频、浏览量的指数性提升，以及4G规模的逐渐铺开，流量成本一降再降，现在我们已经愿意并习惯于每月花费数十元给流量付费（或者是套餐，形式并不是重点）。

结语：在自动驾驶和车联网的大浪潮下，也许发展到成熟，车会为我们做更多的事：在知道你来了后自动打开车门迎接你；上车后只需告诉它目的地，然后等待到达下车；每一个指令只需说话即可传达。

它就像是一条近乎完美的牧羊犬，它聪明、乖巧，不需要你费哪怕半点心思，更重要的是，它既不会乱咬羊，也不会闹情绪。

当然问题也会随之而来，如果有时间，不如好好想一下——你有多需要它？