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凤凰网汽车评论  三胎政策终于还是来了，各种群都讨论炸了。相比6年前的二胎政策，这次三胎政策遭遇了更多调侃。

“三个孩子，四个老人，五万房价，六天工作，七张嘴巴，八点回家，九零生人，十分辛苦。”

“80后90后，一对夫妻养4个老人，再拉扯3孩子，还要996，然后干到65岁，还没领上退休金……”

调侃归调侃，冷静来看，“有利于改善我国人口结构”，虽然参考放开二胎，效果可能不会特别明显，但是大家也对“配套支持措施”充满期待。

“放开三胎政策对汽车消费肯定还是有促进作用”，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树表示，中国车市是中青年消费群体为主，尤其是30岁到34岁的群体，未来会逐步走向中老年消费为主的市场。而目前，我们的入门级车型增长相对放缓，高端车型增长相对较快。三胎的推进，对车市相对来说是结构性增长的机会。

短期来看，会对七座SUV和MPV市场有一定的影响。崔东树表示，总体看，二孩及多孩的地区的7座车的销量结构比例高一些，二胎对7座的促进还是稍有体现。

“有些高端家庭、普通家庭和中西部地区对三胎也是有一定需求的，车辆出行的需求也在相应的增加，可能会带来七座车等多人出行的需求增长，尤其今年七座车也开始了六年免检，会得获得进一步的增长点。”崔东树尤其指出，这与汽车换购升级的需求有一定的重合。

除了短期的影响，更重要的影响是在人口对汽车消费的长期支撑层面。

“促进汽车市场长期稳定的发展”，汽车工业协会副秘书长师建华表示，人口数量与汽车业之间的确存在较强的关联，一个国家汽车市场的规模从根本上受到人口的影响。

自二胎政策放开后，2016年我国出生人口数量创下一个小高峰，但好景不长，我国出生人口数量已经连续“四连降”。2000年我国出生人口为1771万人，2020年我国出生人口数量为1200万人，相比2019年的1465万人减少了265万人，降幅约18%。

直面数据，我们确实需要有新的人口政策，放开三胎只是一方面，减轻年轻人的生育负担恐怕更为重要。

从国际看，日本就是个不远的例子，作为一个非移民国家，日本新增人口主要靠生育。而且因为生活压力，日本年轻人以低欲望著称。

从日本新生儿与新车销量看，日本生育高峰在1970-1974年，那时候每年200-210多万新生儿，但是从1975年日本深受经济危机打击开始，之后的五年，日本新生儿快速从200多万下滑到150多万一年。

对应新车销量方面，大约在1996年有个小高峰，1998年突然大比例的下滑（下滑12.6%），且不再回弹。可见，新车销量跟新增人口的之间联动，差不多跨越24-25年同步的样子，也是一个人从出生到大学毕业的时间。

从1980年到1990年大约十年时间，日本新生儿降速放缓，年度数量从150万下滑到120万，之后降速进一步放缓，到2015年25年间从120万下滑到100万，但近年来降速又加强，尤其是2019年骤降了5万多，仅仅86万。

抛开失去十年、2008年金融危机和2011年日本地震的影响，日本新车销量整体上是缓慢下滑的态势。

其实我们国家的新车销量也在2018年遇到了阶段性瓶颈，为1990年来首次年度下降，当年狭义乘用车销量为2235万辆，同比下滑了5.8%，2019年狭义乘用车销量2070万辆，同比下滑7.4%；2020年，因为疫情，狭义乘用车销量1928.8万辆，同比继续下降6.8%。可谓三连降。

短期看，中国新车市场受制于存量市场更新换代速度、下沉市场的消费能力提升和大城市交通和环保政策。

长期看，人口增速无疑是釜底之薪的深层原因，新增人口减少是一方面，人口的城镇化与大城市交通政策的叠加产生的购买需求被限制是另一方面。新车等大宗消费的增长乃至整个经济的良性运转需要体系化的人口、民生和消费政策支持。