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人的欲望是无穷的，总是得陇望蜀，又想要熊掌又舍不得鱼。但现实往往是骨感的，总是无法两全其美，比如选车。

很长一段时间以来，燃油车都是市场上的主流产品，久经考验。燃油车清晰明确的机械质感，强劲的动力输出，激发肾上腺素的动人声浪，衍生出人类的汽车文化。但随着能源危机的加重，各地排放法规的收紧，混动车出现了，油电混合的系统，在折损一定性能的前提下改善了排放表现，为消费者带来更多动力选择。轻混、重混、插混、增程……技术原理不同的混动家族用了十多年成为消费者购物清单上的优选项。

然后故事到了纯电章节。纯电车使用体验好是公认的，技术特性上看也最容易和智能化、自动化联系起来。但配套远不够给力，家用充电桩功率低速度慢，公用快充速度快但数量少。

想和它们说一句：“你们都是成熟的技术了，应该学会互相取长补短。”没想到厂商里真有听进去的，爱搞黑科技的技术日产就在4月推出了比混动更电动的融合动力——e-POWER。

普通混动：我好难，我好累

以纯电作为最终体验的标杆，e-POWER实际上是一种电驱技术。以专用发动机发电，全时电驱动的e-POWER，用体验将普通混动（包括轻混、重混、插混）甩在身后。

混动技术一开始其实只是作为辅助，通过在原有的燃油系统外增加一套电子系统，优化低速和启停阶段燃油系统的体验。在有限的车身空间里，燃油系统本就占据了很大的空间和设计比重，要塞进一套电气化系统，又要重新设计。而为了在空间和油耗表现上实现较好的效果，燃油系统和电气化系统都没法做得很强。电池要空间，电机要空间，发动机要空间，变速箱也要空间。预算就这么多，大家看着办。

所以普通的混动，不管是本田、丰田也好，比亚迪也好，德系的也好，发动机都需要在特定工况下驱动车辆前进，只是时间长短的差别而已。在电池有充足电量的时候，电机单独驱动车辆，或者和发动机一起驱动车辆；亏电的时候，发动机又要驱动车辆，还要给电池充电，受限于内部空间动力本来就不强的发动机就像大家庭长子，小小排量就承担起了整个家庭的重担，弟弟（电池）得意（满电）的时候哥哥要给他买糖，闯祸（亏电）的时候就直接装死，全家眼巴巴看着哥哥。

除了设计上的取舍和妥协，对不同工况的应对逻辑也很考验普通混动的性能。因为动力源有两套，本来就很复杂的变速逻辑又要将电机这一要素纳入重新调整。而e-POWER就不需要考虑这么多，它只由电机驱动，在行驶品质上是和纯电车一致的，简单直接又快速，只要加了油，就有充足的电量，发动机就一心一意地只发电，两耳不闻窗外事地发电，义无反顾地发电，展现50%顶级综合热效率发动机的风采。

增程式混动：给大佬再加一箱油好吧

可能有人会说，那e-POWER和增程式混动也差不多，都是烧油发电。是的，可能差别只有“亿点点”。

当前市面上的增程式混动技术，基本上都配备了一块大电池包，发动机和e-POWER一样，只负责发电。如果只用电池，续航可以达到接近200km，这时整台车就是一台纯电车。但当电用完，又是另外一个故事了。

此时，车主面临两个选择，要不就趁电量见底前去充电，因为电池续航不长，需要频繁充电，每次充电即使用快充也要半小时左右。要不就让发动机工作，从燃油中榨取电量。但指望发动机充满一块200km续航的电池是不现实的，在有空的时候，车主最好还是去充电。不然长期启动发动机，油耗也是一路看涨。

不少增程式混动车型车主表示，虽然不怕车子没电趴窝，但实际使用中，如果没有家充桩，就会出现经常充电，或者油耗飙升的情况，上了高速尤其甚。而电池自然衰减、冬季续航衰减等问题一样不少。如果是这样，还不如索性就入手纯电车，起码用车成本还能降低一些。

这些问题，原本e-POWER也有可能遇到，但不愿妥协的日产工程师通过技术攻关还是给解决了。怕衰减，索性就直接换掉了大电池包，用了一个小电池包，重量和成本骤减；电池容量小，就采用高性能电池，闪充闪放，万分之一秒内随时输出充沛动力；发电时油耗高，就配备一台综合热效率全球封顶的50%热效率发动机（实现过程太复杂，只要知道这个数是发电效率天花板就行），专门给电机和电池发电，百公里油耗压到了2.67L的惊人水平。

极致的技术加上GT-R团队和聆风团队的极致调校，e-POWER就用小电池，也可以实现1000km的续航，还提供了极其接近纯电的体验：开起来安安静静，一脚下去冲冲冲！

这种奇妙的体验，今年内消费者就能体验到。东风日产已经在4月的上海车展上宣布，搭载e-POWER技术的车型会在今年内上市。VC-TURBO、e-POWER、Zero Emission日产纯电构成动力铁三角，不管是油还是电都玩得溜，东风日产太会了。