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凤凰网汽车讯 12月18日，2022电观大会论坛上，电动汽车观察家创始人、总编辑邱锴俊对智能电动汽车未来发展做了预判，其认为该领域将有十大趋势。

首先，邱锴俊认为智能电动车已经进入大众化阶段。今年9月份，工信部部长肖亚庆透露：L2级乘用车新车市场渗透率达到了20%。可以说，智能汽车更早开始了大众化。邱锴俊认为进入大众化阶段产业会快速成长。

在快速发展阶段，智能驾驶、供应链和营销等诸多方面都将进行一系列的快速变化。以下为其对十大趋势的详细预判。

趋势一：智能电动大众化

2021年最大的趋势是什么呢？

我想说一个小事。今年国庆的时候，我远在老家的亲戚——我的姑父，发微信我，买什么电动汽车合适。

我老家是福建上杭县农村，那里不限购，不限行。但是，像我姑父也开始考虑买电动汽车了。

我从2013年进入新能源汽车圈，这八年多来，老百姓关于电动汽车的心智已经发生了改变：

电动汽车，不再是老年代步车，也不再是续航一两百公里的“电动爹”；而是科技的象征、智能的象征和潮流的象征。

电动汽车，不再是富人的玩具，不再是限购城市不得已的选择。非限购市场，已经占了总体新能源汽车市场的70%。电动汽车已经成为潮玩人群的新欢、小镇青年的座驾，中老年妇女的出行工具，还有，最普通人群的购车选择。电动汽车，已经进入我的家、你的家，你我朋友的家，进入了寻常百姓家。

数据统计，也可以佐证我们的切身感受。我们可以看乘联会发布的新能源汽车市占率的图。2019年、2020年，月度新能源乘用车市占率只有5%左右，到11月，已经是超过20%。根据知名的“创新扩散曲线”模型，如果说一个新技术产品市场占有率超过16%，那就意味着大众开始采用这个新技术了。新能源汽车，毫无疑问已经跨过早期使用者阶段，进入大众化阶段。这是新能源汽车。那么智能汽车呢？

其实，大家可能没有留意到，智能汽车的渗透率，比新能源汽车还高。今年9月份，工信部部长肖亚庆透露：L2级乘用车新车市场渗透率达到了20%。可以说，智能汽车更早开始了大众化。新能源汽车、智能汽车跨过早期使用者阶段、进入大众化阶段，意味着什么呢？产业会快速成长。今年1-11月，新能源汽车销量同比增幅是1.7倍。1-9月，L2级乘用车销量同比增幅超过62%。明年呢？如果照搬产业周期理论，明年销量增速还要加快。销量得到800万、900万辆。不过，现在基本上最乐观的预测，也没有这么高。一般预测在500-700万之间。我个人预测还要低一点。可能在450万辆左右。因为，一方面有部分增长是为了获取积分，而人为压低了价格；另一方面，明年成本会上升，很多车企造新能源汽车本来就亏钱，不会无限制放大产销了。传统汽车会加速衰落。1-10月，传统燃油车销量下跌超过16%。2022年，只做传统燃油车的企业，会更难过。市场竞争会加剧，传统车企开始认真参战。其实，之前合资品牌、外资品牌都已经推出了纯电动车型，但是，真心想卖出一定量的合资车企不多。不过，接下来传统燃油车市场萎缩、产业政策倒逼等等因素，都迫使合资、外资品牌要认真起来，推出有竞争力的产品。一个典型例子，是大众汽车的电动汽车开始发力。ID系列的月销量在11月份开始攀升到万辆左右。过去自主品牌、新造车势力觉得传统品牌不值得一打，那是以前，以后，传统品牌面对来革他们命的对手，必然也会搏命的。产品多样性会增加。这次广州车展，长城沙龙推出豪华C级轿车、岚图推出了纯电豪华MPV，比亚迪明年将推出纯电硬派越野车。各种车型、各个级别、各个市场都会全面电动化，每个细分市场，都是好机会。其实，对于现在才刚要推出产品的新品牌来说，做一个细分的纯电车型，是很好的竞争策略。成本会下降、价格会下降。这是新兴产品进入大众化阶段的必然现象。如果你的产品没有特色，就要尽量做大规模，寻求成本优势。不过，仅就2022年一年来说，动力电池面临巨大的涨价压力。电动汽车的价格也不见得会下降。总体而言，这一阶段，新技术产品的应用和正反馈反复加强，创新产品将迎来最陡峭的上升曲线。无论是新能源汽车还是智能汽车，形势都类似。

趋势二：智能驾驶落地

今年的4月3日，一个消息震惊了自动驾驶行业。谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo宣布，它们的CEO John Krafcik辞职了。他的辞职，原因是自动驾驶迟迟不能商业化。这对于整个自动驾驶行业都是沉重一击。因为，Waymo是全球公认的自动驾驶领头羊，头羊如此，跟随者又能怎样？

最近半年，我们《赛博汽车》访谈了十余位自动驾驶创业公司创始人，寻找答案。最深的感受就是，自动驾驶行业并没有那么悲观，反而迎来了商业化落地元年。这些创始人聊到，这个细分赛道经历过寒冬，经历过酷暑，已经进入到理性发展的阶段。这一阶段，大家注重的是寻找场景落地。自动驾驶落地分两个方向，L4级自动驾驶的场景化落地，以及L2级智能驾驶功能的上车。在L4方向上，主要可以分为三个量级市场：港口、矿山、机场、园区等场景是百亿市场；无人配送和无人公交是千亿级市场；Robotaxi、无人卡车是万亿级市场。

Robotaxi是竞争最激烈的领域。今年，百度Apollo、小马智行、AutoX等Robotaxi玩家已经在北京、上海、广州等城市开放体验运营。走的更快百度、小马，已经开始尝试收费试运营。物流场景也是焦点，包括干线物流、同城货运、末端物流。今年宣布入局物流场景的玩家，已经超过10家，不乏百度、阿里、上汽这样的巨头。他们的一个共识是，自动驾驶在物流场景会更快商业化落地。

在L2方向上，智能驾驶功能上车已经很普遍。刚刚提到，9月底统计，我国L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。我们赛博汽车团队发布的《智能网联汽车月报》显示，新能源汽车市场L2级产品渗透率更高，从10月数据来看，已经达到33%。高阶智能驾驶是车企追求的方向，越是高端，智能水平要越高。特斯拉、小鹏、蔚来、理想、华为、百度都推出了领航辅助驾驶功能，没有领航辅助驾驶功能，你都不好意思说自己是高端智能车。

在智能驾驶广泛落地的背景下，传统利益格局在分解，创新企业迎来机会。

对于车企，智能化是电动化之后的又一巨大变革，加快转型步伐，加大资源投入，掌握底层技术，给消费者提供可靠、安全、好用的产品，刻不容缓。否则，就会电动化一样，被特斯拉等新品牌抢得了先机。后面不管你花费多少倍的资源，都很难把失去的市场份额抢回来。

车企也可以探索更多的商业模式，软件收费已经在财报中实打实地显现出来，未来会不会是主要收入？智能座舱会不会是第一个元宇宙落地的场景？想象空间打开之后，就会有很多可能。对技术公司，要么深入到场景中精耕细作，找到真正可落地的商业模式；要么踏实地服务好车企，打磨可量产的车规级产品。

总结一句话，技术可验证、可落地，才有机会在这一赛道继续前进。

趋势三 智能电动汽车新营销

在我们《电观》办公室附近，有一个现在北京非常火的商场，高峰的时候，这一个商场一天的人流是15万人次。这个商场叫合生汇，在这个寸土寸金的商场五楼，有一大片区域，开办了一个新能源汽车集市，聚集了十几个电动汽车品牌的商超店。你找一个工作日的傍晚或者周末，带着家人吃饭、购物，就能顺便就把车看了。这就是商超店带来的全新购车体验。

商超店的出现，还改变了很多东西。以前买车，可能就是家里的男主人说了算。但是现在，车从4S店进入商场以后，一下子进入了女主人话语权的范围，男主人就只有买单的分了。商超店，是当前智能电动汽车营销中新趋势中的一项。我们还看到另外几个新营销趋势：比如直营。对于新造车势力，特别是走高端路线的，基本上选择了直营模式。定位中低端的，也会采取直营、经销混合模式。对于传统汽车企业创立的新品牌，也会直营，至少也会采取直营、经销的混合模式。

新趋势还有：聚集用户、运营用户。传统汽车营销的批判者经常说，传统车企尽管卖了累计百万、千万的车，但手里一个客户都没有，都在经销商手里。那怎么办？传统品牌也不是傻子。比如，宝马上线了它们的用户APP。就用了一年时间，用户总数已经突破300万。

广汽埃安，在营销渠道上虽然采取“直营+经销”双轨模式，但是都要求在APP上下单，从而一开始就和用户建立直接联系。此外，更为积极的做法是，车企参与引导、组织建立车主群、潜在用户微信群，从而建立自己的私域流量。

在此基础上，车企不断推出各种活动、福利，来提升客户满意度。凡是卖得好的智能电动汽车，都把用户做成了营销渠道。我们看易车研究院的这个调研。中国乘用车品牌净推荐率排行榜上，蔚来、理想、特斯拉都名列前茅。

新趋势还有圈层营销，买车应该听谁的？

大家不想看广告了、权威媒体已经失去公信力、大V都被充值了……反倒是不太认识，但是都喜欢撸猫的朋友的推荐，你可能会听。所以，我们看到：欧拉推出猫系产品，与爱猫人群打成一片；宏光MINI EV在小红书投放了大量笔记，仅次于特斯拉；小鹏汽车呢，和NBA联手推广；……

汽车营销上的创新令人眼花缭乱，但是，营销本质上是消费者心智的争夺，因此要借助可信赖的渠道，将品牌导入消费者认知。如果我们将渠道的可信赖度做一个排行，就可以知道车企应该在哪里发力。

首先要做产品，让产品自己说话；然后做好服务；再然后通过圈层营销；再再然后从车主的亲朋好友入手；再再再然后是我们媒体；至于广告，那已经是最次的选择。如果你没有融到什么200亿、500亿，要省着点花钱，那花钱的顺序，我觉得也可以参照这个顺序来。

趋势四：供应链扩产升级

今年，我们在业界的一些朋友的行踪有点奇怪。

比如也是我们核心读者群的群友林道勇，跑到西藏，一呆就是整月。我问他啥时候回来聊聊，他说归期不定。我说打个长电话吧。他说这边海拔4600米，还是算了吧。可能是呼吸都有困难，长电话就更辛苦了。

林道勇在那边做什么呢？我从他朋友圈的发的视频里，截了一张图。这个图底下有一行字，大家可能看不清楚。“这晒的都是钞票。我干的就是多快好省捡钞票的活。”听着很凡尔赛对吧。其实他背后的，是一个太阳池，晒的是盐湖里的卤水矿。这是盐湖提锂的工艺流程之一。现在由于动力电池、储能电池的需求大增，锂矿一直在涨价。使得原来不被重视的盐湖提锂，变成了非常非常有前景、和“捡钞票”差不多的行业。林道勇也就不辞辛苦，跑到西藏的盐湖旁边，去盯生产线。不仅仅是他，好多朋友都去青海、西藏看盐湖，或者去江西、贵州看云母矿。

其实，锂矿需求怎么不可能大涨呢？

2021年的新能源汽车产销量，是10年前的几十倍，是5年前6倍多，是去年的2.7倍。新能源汽车就像一个快速长大的怪物，在吞食着周边的食物。它还在快速长大，对食物的需求也就越大。

根据彭博社预估，到2030年，全球动力电池的需求将达到2700GWh，也就是未来10年，将增长近20倍。根据麦肯锡的预测，自动驾驶芯片市场，到 2030 年会达到290亿美元，是2019年的3倍。

除了电池、计算芯片；电池材料、矿产资源，还有还有控制芯片、功率芯片，都有巨大的需求，供应链企业能不能赶上整车的成长速度？除了规模需求，还有性能需求。电动汽车需要电池有更高能量密度、更快充电速度，智能汽车需要更大算力。

合作模式也要变。车企+TIER1+TIER2……的合作模式，已经影响到了智能电动汽车的开发和生产、运营。车企经常要跨过TIER1，和更底层供应商合作。特斯拉自己还在研发芯片……供应模式也要变革。

在这种扩产、升级、模式变革的潮流中，企业应该怎么办？

以动力电池为例，有实力的车企、动力电池企业把手伸到资源层面。手里有矿、心里不慌。大家都在试图融更多的钱，投入到供应链里，寻求供应的安全感。技术上应对也有，无钴电池、钠离子电池，避开热门的材料，也是一种好方法，但是只有巨额的、持续的研发投入，技术才能创造红利。

还有，大家都想做大做强、再创辉煌。为什么得做大呢？因为规模大了，才有供应的议价权。宁德时代，2025年起码要扩产到520GWh以上，还有更猛的，蜂巢能源计划2025年扩产到600GWh以上。

为什么要这么激进地扩产？今天下午，我们也请来了蜂巢能源董事长杨红新，来做案例分享。让他来亲自解答一下，蜂巢能源为什么要这么干？怎么干得成？

趋势五：全球化协作

今年，有一个词特别火，叫“自主可控”。很多企业都在谈卡脖子，好像他们都是华为，都被美国制裁了一样。确实，我们处在一个国际环境非常差的时候，很多人都认为，要走自力更生的路，一方面反正国内需求很大，另一方面，如果科研、供应不能自主可控，就可能受制于人。

我的观点是，自主可控和全球化并不矛盾。自主可控当然好，但是过分追求自主可控，也可能增加成本，或者损害竞争力。在智能电动汽车产业，中国离不开全球，而且中国应该推动全球化协作，才能让中国智能电动汽车产业更快发展，才能让中国企业在这个领域维持竞争力。

我们可以来看中国智能电动汽车产业链。中国需要澳大利亚、阿根廷的锂、需要印尼、菲律宾的镍，需要刚果的钴；我们需要日本、欧洲的设计师；也需要硅谷的软件工程师……我们也要出口稀土，也要把电池、电机卖出去，还要把智能电动汽车也卖出去。

特别是智能电动汽车出口，市场很大。特斯拉的中国工厂，今年向欧洲出口超过16万电动汽车。小鹏、上汽、蔚来、比亚迪、欧拉、爱驰等诸多品牌在向欧洲、东南亚出口电动汽车。

我们再看看特斯拉。这个全球智能电动汽车领头羊，是如何利用全球协作的：早期它的底盘是英国莲花调校的；电池早期是日本松下供应，现在有韩国LG、中国宁德时代；电机由台湾公司生产；戴姆勒、丰田都曾真金白银入股特斯拉；特斯拉在中国、德国建厂，拿我们中国和德国的财税金融支持；特斯拉的储能电池、电动汽车卖到了全世界……

很多人都说，要干掉特斯拉。但是，当特斯拉用全球的钱、全球的地、全球的人甚至全球的数据，来开发运营智能电动汽车的时候，你就光想着搞“自主可控”，你能干得过特斯拉吗？

无论其他国家、其他行业怎么看，要保持在智能电动汽车领域的领先，不利用好全球协作，竞争力一定大打折扣。无论是整车企业、零部件企业、充换电设备运营企业，都应该拥抱全球化。大胆走出去。特别是中国的智能电动供应链，是全球最完整的、供应能力最大的。在智能电动汽车领域，中国制造也有机会走遍全球。

今年，有个词特别流行，大家都挂在嘴边，那就是“内卷”。要反内卷，就要打破封闭系统，建立开放系统，利用好国际资源，开发国际市场，是中国智能电动汽车行业，反内卷的最好手段。

趋势六 充换电基础设施进入下半场

今年，新能源汽车产销大涨，但是，充换电基础设施建设是什么状态呢？如果我们看充电促进联盟的统计，会觉得增长也很快。但是，2020年，他们统计的公共充电桩，增加了27万台。今年前10月呢，只增长了25万台。加上11月和12月，增加的公共充电桩也就比2020年略微增长。

这当然是令人失望的表现。

因为，同期新能源汽车的涨幅要比这个大得多。今年新能源销量是去年的2.5倍左右。

我们来看头部的几个运营商，这一年的公共充电桩数量变化

可以看到，三大运营商的公共充电桩增长非常有限。他们建桩并不是很积极。

他们停下了脚步？其他人呢？BP和滴滴合资做充电、和奥动合资做换电；已建成和在建的充电站已经有200个，充电枪超2500个；另外，壳牌、道达尔，还有中石化，都在积极布局充换电基础设施。

还有谁在建设充换电场站？现在是蔚来、小鹏，以及开迈斯等车企或者车企关联企业，在快速建设充换电站。为什么？因为充电体验好还是坏，已经成为买不买这个品牌很重要的参照因素。这也说明，普遍的充电体验，让车主很不满意。

有人退，有人进。进退之间，可能胜负就定了。在充换电基础设施建设的上半场，参与各方更多是跑马圈地，但没有很好的商业模式，难以持续推进。另外，在充电场站资源上，大家“容易题先做”，当进入深水区，建设步伐就大为放缓。

在私人充电桩方面，市场开发较早的北京，已经面临建桩难题。社区电容被先安装充电桩的车主用完了，后来者怎么办？充电基础设施的下半场，是决胜阶段，一方面要寻求商业模式，精细化运营，总结经验，继续投入，另一方面，要调和剧烈增长的充电需求和电力供应矛盾，寻找能够友好地融入电力生态的充电解决方案。

趋势七：资本追捧

这一两年，新能源汽车行业的同行们，如果本职工作没赚到钱，炒新能源汽车股，多半还是赚到一些钱的。

今年以来，新能源汽车概念股的总体涨幅是47%，而上证综指的涨幅只有19%。如果今年年初，你用100万去买比亚迪的股票，那么现在你的100万，已经变成了150万，如果你买宁德时代，那就是180万。

这只是中国的A股。还有美股的电动汽车也很受追捧，新创电动汽车公司Rivian在11月上市，市值859亿美元超越百年车企福特，和通用差不多。香港股市也喜欢智能电动汽车，小鹏和理想分别登陆，融资都超过百亿港元。

还有一级市场。今年中国最受追捧的公司是自动驾驶芯片公司地平线，上半年公开的融资就有6次，公开的融资就超过70亿。智能驾驶服务提供商Momenta，融资金额也超过了10亿美元。动力电池方面，两大未上市的电池公司，蜂巢能源和中航锂电也融了很多钱。蜂巢A轮融资35亿元。B轮融资超百亿。中航锂电融了120亿元。

今年四季度，受马斯克减持、投资获利回吐等因素影响，新能源汽车概念股有所回落。但是展望未来，智能电动汽车是少数还在快速增长的行业，动力电池技术迭代更新、智能驾驶、智能座舱落地应用，这个板块仍然拥有难得的投资价值。

当然，电动汽车大板块、大机会，可能已经被龙头占领了。如果还想找黑马，可能就是小黑马了，要到一些细分领域去找。比如，动力电池的创新材料和创新工艺；还有一些旁支的节能减排技术路线，比如氢燃料电池、碳捕获等等。智能汽车大机会才刚刚展开，无论是上游的芯片、感应设备，还是中游的方案提供商，还是下游的智能汽车整车开发，还有下下游的商业场景应用，都有很大机会。

趋势八：跨行业技术融合创新

历史上，汽车就是喜欢黑科技的，什么先进用什么。到了智能电动汽车十大，更多其他行业的黑科技被引用过来，成为新进入车企的“杀手锏”。我们已经看到，计算机视觉+人工智能带来的智能驾驶能力，让特斯拉、小鹏、蔚来等车企拥有了突出优势。

我们也看到5G通讯、以太网通讯、大数据等技术，让蔚小理等车企的智能座舱有了超越同行的体验。我们还看到，可再生能源发电、智能电网、电力传输等技术，和电动汽车的充换电联结起来，电动汽车既将成为大规模绿色电力的消纳方，也将扮演移动储能的角色，成为未来的移动电网。

这一切仅仅是开始。未来汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，用好跨行业的创新技术，也是未来智能电动汽车企业核心的竞争力。那么，有进取心的企业应该怎么做呢？

首先，还是要开门造车。确实，汽车事关消费者的生命、财产安全，但也不能因此就排斥新技术的应用。应当建立和通讯企业、互联网企业、消费企业的更多的连接节点，充分利用网络协同效应，培养生态合作伙伴，共创新功能、提供新体验。

其次，培养核心能力。生产能力已经不是关键，设计、智能驾驶研发、智能座舱的开发、服务，将越来越重要，车企在这方面，应该建立很强的把握能力。

再次，做好升维战争的准备。未来的智能电动汽车之战，玩家都是能跨行业作战的大家伙，因此要有充足的资金准备，智能组织的准备，还要有持久战的心态。

趋势九：“双碳”倒逼

中国定下了2030年碳达峰、2060年碳中和的目标。行业能做的，只能是倒逼自己。对于新能源汽车而言，“双碳”倒逼意味着政策红利。在传统车企和电动车企的较量当中，政策红利，让胜利的天平不断倾向电动汽车。

2020年，长安汽车董事长朱华荣说，因双积分，单车利润，少了4000元。另一边呢？今年三季度，蔚来卖积分收入超过5亿，理想卖积分收入超过2亿。一减一增，传统车企简直是在给电动汽车车企送弹药。

不过，就全生命周期的碳中和而言，车企都很难达到。除了生产更多的新能源汽车，车企还需要关注用电的清洁化，投资建设储能设备、回收设备。像大家看到的这个图片，这是华晨宝马沈阳生产基地。这个基地依靠光伏、风电以及认购绿电等方式，实现100%可再生能源电力生产。

还不止如此，不管早晚，车企还需要上溯自己的供应商，要求它们也做到生产经营的减碳化。像宁德时代就宣布，华晨宝马iX3电芯生产，已实现100%使用绿色电力。不管你是做什么的，都要尝试在各环节研发、应用智慧能源、绿色能源、节能减排的技术。

这些技术和应用，可能会增加成本，但是碳排放成本也越来越高。随着碳交易市场的发展，减掉的二氧化碳排放配额用来交易，还可以赚钱。早期投入的成本，后期还是收得回来的。

趋势十：智能组织

今年，你们的公司“共同富裕”了吗？我的意思是，今年你们公司搞股权激励计划了吗？

像今年5月长城的股权激励计划，有接近9000人获得激励。算上2020年那一期的股权激励，长城有超过1万人“共同富裕”了，占企业员工人数接近17%。

今年，吉利也抛出了大规模股权激励计划。之前，连国企当中上汽、长安、广汽也进行了股权激励。动力电池企业当中，宁德时代、蜂巢、中航锂电、亿纬锂能、孚能、欣旺达等一线企业，基本全数进行了股权激励。

实施股权激励，让员工变为股东、合伙人，不是智能组织内涵的全部，但是不可缺失一部分。车企正在向智能电动汽车研发、生产、销售、服务转型，人才结构和管理方式也面临巨大变革。以小鹏汽车为例，今年5月何小鹏说，公司研发人员占员工数量比例为40%左右。他之前说，未来的比例应该是，软件人才占60%，硬件人才占40%。

车企越来越像软件企业。其员工，更贴近于管理学大师德鲁克所说的“知识型”员工。这些员工创造价值的方式，是发挥创意，而不是按照公司、领导定的流程办事。每一个员工都是一个终端计算的大脑，TA甚至能比创始人、董事长更能做出他当前事项的决策。

KPI已经不是好的考核手段，OKR正在进入车企。另外，车企们也在纷纷学习华为的IPD，也就是集成产品开发流程，以迅速响应用户需求。在业务层面，公司此时要做的，不再是管理，而是越来越多地统一愿景、分享信息、再赋能、赋权于员工，让员工最大程度释放自己的创造力。

责任赋予之后，权利也要跟上，因此合伙人机制、股权激励，也肯定要跟上。这些特点，就是智能组织的特点，也是适应智能汽车开发、生产、销售、服务、运营的组织方式。如果组织方式没变，那么企业生产出来的产品，就还是机械工业产品。

这次大会，我们特别请来了华为前后备干部系主任、华为“蓝血十杰”之一胡赛雄，让我们一同学习华为的组织管理经验，向智能组织进化。

以上就是我想跟大家分享的智能电动汽车十大趋势，以及在每一个趋势下，我们认为的，企业可以采取的应对之策。这十个趋势，取自不同的维度，互为因果，共振加强。

因为智能电动汽车大众化以后，会带来的一系列连锁反应、对于汽车生态、交通生态、能源生态、数字生态都带来系统影响。需要的解决方案，也只能系统的。所以，这十大趋势，缺一不可。企业应当据此制定相应的战略，并且建立对应的组织形式，来执行战略。

2022年就要来了。大潮涌起，时不我待。凡是过往，皆为序章。只有向着智能电动汽车的终局，持续精进，才能逐浪潮头，不负这千载良机。2022年就要来了，也祝大家平安、顺利。我的演讲就到这里，请大家继续关注2022电观大会后面的演讲。