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（文/陈波）2月5日，大年初四，期待以久的北京冬奥会吸引了全球目光，长期以来被疫情笼罩的阴霾一时间被奥运圣火驱散。

除了绚丽的开幕式和精彩的比赛外，“氢能”成为今年冬奥会的一个热议话题。无论是开幕式上点燃圣火的火炬，还是奥运赛区里接驳的大巴车，以及奥运村的运动员宿舍，都有“氢能”大显身手。在科技强国成为时代主旋律的当今中国，“科技奥运”成为理所当然，然而“氢能”在北京冬奥高调亮相，背后还有更深层次的原因。

东京奥运的“孤注一掷”

在北京冬奥会热闹开场之时，很多人还在叹息不久前东京奥运会的尴尬。原定于2020年7月24日至8月9日举行的东京奥运会因受到新冠疫情的强烈冲击推迟了一年。本来以为新冠在一年后会得到控制，却不知疫情汹涌，波澜起伏，以至于很多人担心这届奥运会是否会被取消。

日本政府当时面临两难的困境：如果取消，前期在场馆上的大量投入就打水漂了；如果继续办，则需要进一步投资，且面临巨大的不确定性。尽管如此，日本政府还是咬牙在2021年7月如期举办，即使比赛现场没有一个观众。

事后，有人给日本政府算了一笔账，举办这届奥运会让政府损失6408亿日元，约合人民币380亿元。日本原来想借此奥运会提振国内经济，让日本走出“失落的三十年”。却事与愿违，大量财力物力的投入让本已病弱的日本经济雪上加霜。

然而，日本政府能够顶住如此压力，将奥运进行到底，背后还藏着一个巨大的野心，就是通过奥运带动一场“能源革命”，而这场革命的主角，就是“氢能”。

东京奥运村：氢能展示大舞台

谈到2021东京奥运场馆，很多人印象深刻的是，日本政府因为缺钱，直到最后一刻才把奥运会场准备就绪。不过，仔细看看东京的奥运村，简直就是极富科技感的“氢能小岛”。在日本为奥运会专门打造的晴海人工岛上，无论是小车、大巴等交通工具，还是运动员的生活空间和商业建筑，全部使用氢能作为燃料，从而形成一个独特的生态体系。

日本用重金打造氢能产业的原因有三：一是满足碳排放对本国的要求；二是希望借此重回全球科技制造的顶峰；更重要的是，通过一场能源革命将日本经济拉出长期低靡的困境，给日本社会发展注入新的动力。

日本经济自上世纪80年代陷入危机，自此一蹶不振，从“失落的20年”变为“失落的30年”。80年代，松下、东芝等众多日本品牌引领全球科技，而90年代后，硅谷的兴起让美国在科技创新上完胜日本。2010年前后，囿于资源匮乏的日本想借核能和氢能翻身，而2013年发生的福岛核泄漏事故让日本摒弃了核能，把精力聚焦在氢能的发展。日本目前已经有130座加氢站，甚至超过中国；丰田MIRAI二代代表了氢燃料电池汽车乘用车的世界最高水平。可以说日本在氢能产业的发展已经处于世界领先水平。可惜东京奥运的举办大打折扣，让日本的氢能战略没有得到充分的发挥。

北京冬奥“氢能秀”

与东京奥运会的“氢能秀”一样，北京冬奥会也成为一场氢能展示的大舞台，而冬奥会上谈“氢能”更符合“时令”，因为氢燃料电池车具备在零下30度的严寒中启动的优势特性。

在北京冬奥上，我们看到制氢、储运、用氢的氢能产业三大环节均有产品亮相，尤其是富含国产技术的氢燃料电池车，更是成为奥运村的一道风景线。据统计，冬奥期间，1250多辆不同类型的燃料电池汽车投入赛事。同时，还有11座制氢厂投入氢能保供，350多辆氢气槽罐车穿梭于制氢厂、加氢站和各运动赛场。

在制氢端，中国石化、中国石油生产的工业副产氢，国华、中电氢能、海珀尔生产的可再生氢用于冬奥。

图一：参加冬奥的制氢厂

在储运方面，石家庄安瑞科生产的集装箱、储氢瓶组，北京天海氢能装备有限公司的储氢系统，环宇京辉的长管拖车投入使用。

在用氢端，冬奥会用接力火炬“飞扬”用氢气点燃。此外，潍柴控股和山东重工的氢燃料电池雪蜡车投入使用。

亿华通燃料电池系统装载727辆燃料电池客车，100辆宇通氢燃料电池客车搭载国电投氢能公司“氢腾”燃料电池品牌，3架搭载“氢腾”空冷燃料电池系统的中国商飞无人机，红旗H5冬奥服务用车搭载一汽自主研发的50千瓦燃料电池系统，均投入使用。

图二：北京冬奥的加氢站

中国氢能的发展现状

中国氢能全年产量超过2000万吨，占全球的三分之一，中国是全球最大的氢能制造国和消费国。

中国早在2001的《863电动汽车重卡科技专项》中提出“ 三纵三横”的发展体系，包括燃料电池汽车和系统的开发。2019年，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》正式发布，让氢能逐渐走进国家战略。2020年9月，中国政府向全世界郑重承诺，中国将在2030年实现碳达峰，2060年实现碳综合，这一目标为氢能产业的发展注入了一针强心剂。2021年，随着几大燃料电池汽车示范城市群的推出，以及各地补奖政策的落地，氢能产业在中国受到前所未有的重视，以至于有海外媒体认为，中国将是全球氢能革命的“主力军”。

中国的氢能产量不小，但氢能的产业化之路却挑战无数。一方面，我国的氢能主要产自石化燃料，也就是所谓的“灰氢”，占总量的95%以上，可再生氢能（绿氢）的比重不到1%。另一方面，与资源有限的日本相比，中国的风、光、水资源丰富，氢能虽然是新的战略选择，但能否PK掉其他资源，现在下结论还为时太早。且氢能产业和发展尚属于早期，还有很多技术环节需求逐一突破。加之我国的氢能产业大量核心技术仍然依靠进口，未来发展还面临着诸多挑战，可谓“筚路蓝缕”。

尽管如此，氢能仍被给予后望。在新能源车里，家庭乘用汽车目前已被电动汽车主导，宁德时代、比亚迪、蔚来、理想、小鹏等国产品牌，加上特斯拉，已经让中国的新能源汽车保有量达到780万台，成为世界第一。而在商用车方面，比如大巴、货车、重卡等远程交通工具上，氢能源的优势则越来越受到认可。日本目前的氢燃料电池车保有量达3000多，其中以乘用车为主；而中国的氢燃料电池车全部是商用车，足见中国已经明确了燃料电池车的商用路线。

氢能战略凸显“国家执行力”

万众瞩目的北京冬奥，既是中国展示其氢能雄心斗志的舞台，也是对“双碳承诺”的阶段兑现。

马斯克曾有一个著名的段子，嘲讽氢能源，Fuel cell is fool cell（氢能是愚蠢的能源）。这并没有抵挡欧美主要国家对氢能的执着。美国在 2014年发布《全面能源战略》，欧盟在2019年发布氢能路线图。

中国在发展高铁、抗击新冠方面展示出强大的“国家执行力”。我们有理由相信，作为全球氢能最大生产国和使用国，中国有能力实现氢能产业技术的突破与创新，并在新一轮的全球新能源革命中发挥领导作用。

作者介绍：

陈波，现任信远工业集团总裁。此前长期供职复星集团，任集团总裁助理、品牌市场部总经理、复星旅游文化集团副总裁。