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凤凰网汽车评论 车圈大佬互怼，吵成了连续剧。这次，依然是“增程”派与“插混”派互掐。

李想和李瑞峰，到底在吵啥？

8月15日，理想汽车CEO李想在二季报电话会议上力挺增程路线。他表示，增程式是电动车，加了增程器。而PHEV是辆燃油车，加了块电池，二者之间有本质区别。他直言：“如果他们（车企）连这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。”

紧接着，魏牌汽车CEO李瑞峰在微博上发文“回怼”。他指出，增程式的本质是“串联式插电混动”，而魏牌智能DHT本质是“串并联插电混动”，比增程式多了一套并联系统，实现全场景、全速域能效最优，说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢！

发布推文时，李瑞峰还配了一张“逻辑鬼才”的图片，并引用#李想回应增程式技术落后#的话题。

之后，李瑞峰连发两条推文。先晒出一张官方文件，表示：“工信部明文规定，新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。”

第二条推文，则指出增程中混动领域并不具备优势。

他直言：“如果是跟纯燃油车和纯电动车相比，增程式在当下有优势，这个没问题。但要拿到混合动力领域进行对比的话，那增程式可就没有什么技术优势了，特别是在魏牌的智能DHT面前，增程式在技术上确实不够先进和全面”，这是一位专业车评人在近日发布的试驾视频中给出的中肯评价。归根结底，增程式本质上是串联插电混动，能量只能以电作为介质传递，整车工作负荷越大，能量损失就越大，尤其是中高速稳定行驶效率差。而魏牌智能DHT始终会保持最佳工况驱动，保持全速域高效率，并提供更好的驾驶感受。我也为此结论负责！

其实2022年以来，插电式混动与增程式谁更好的话题频频被“点燃”，这主要源于余承东的一次高调发言。

动力路线“论战”连续剧

在李想表态之前，李瑞峰就曾“锐评”余承东的发言。

7月初，AITO汽车旗下第二款产品问界M7发布时，余承东向媒体表示，把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。

7月6日，余承东在微博发文为问界M7“站台”，不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”，还感谢“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。

随后，李想也转发了余承东该则微博，并配上一颗“爱心”表情。

二者的互动，吸引了李瑞峰的注意，此后他连续更新多条动态，称“增程式落后是行业共识，隔行如隔山”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等。

随后，李瑞峰晒出问界M5的车钥匙和购车发票，表示“已提车”，还配上话题“增程式混动到底落后吗”?

事实上，在理想ONE车型推出后，增程式技术一直颇受争议。影响力最大的一次就是李想与原大众中国CEO冯思瀚的交锋。就在调离中国前，冯思瀚再次“炮轰”了增程式技术。他认为，在冯思瀚看来，“对车企来说，插电式混合动力技术是一个最昂贵的动力总成解决方案，也是一种过渡性技术”。

冯思瀚还指出：“增程式技术对消费者来说是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一个好的选择。”

此前，特斯拉CEO马斯克就曾在社交平台评论表示：混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。

但从业内来看，增程式产品在不断增加，其中作为代表性的是理想、AITO、岚图，目前长安的产品也增加了增程式动力版本。

针对行业趋势，李想也公开表示过：“传统汽车像长安这样的企业很优秀，深蓝也选择了用增程，长安是有PHEV（混动）技术的，但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车，而PHEV是一辆燃油车。”

8月16日，岚图汽车CEO卢放发文称：“就目前的技术而言，增程式或者智能多模驱动（以电驱动为主的PHEV）是两者最佳的结合，这样既能带来电动化和智能化的体验，也能满足补能便利性的要求。”

他指出，汽车的电动化是趋势，降低整车能耗也是一个必然的要求，不同用途、不同使用场景的车型应该选择与其场景或需求相适应的技术路线去发展。

长安新能源CEO邓承浩则认为，增程和DHT各有优劣，区别只是在于出发点不同，这也是为什么德国流行单电机而日本流行双电机的原因。包括“两田一产”，各自的混动技术并不一致，但也没妨碍表现总体向好。

他表示：“DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择”。的确，假设你平时出门代步都在市区，只是偶尔出个远门，那么增程产品可能更适合你，毕竟这时候串并联DHT的“先进”多少显得有些多余，反过来也一样。

在邓承浩看来，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”。采取怎样的技术路线在于企业，但优胜劣汰的法则掌握在消费者手里。也就是说技术路线是车企自己选的，但谁将在市场留存下来由消费者说了算。车企自己争论谁的技术更好似乎意义不大，因为最终是要参与市场竞争的，是需要消费者用钱包来投票的。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也发表过观点：“与其去硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而好用往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了工程师思维的歧途。”

结语

其实，关于插电式混动与增程式的争论，背后正是车企为参与新能源汽车市场竞争而选择的适合自身发展的打法。比如，大众汽车坚持以纯电动为主的技术路线，而魏牌专注于智能DHT技术，理想汽车则选择了匹配当下行业和市场需求的增程式。归根结底，各个技术路线都有自己的优势和劣势，只是站在不同的角度解读，会得到不一样的看法。

“插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下，不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区，插电混动还可以享受新能源汽车的部分政策红利，也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车市场的发展，插电混合动力市场将持续强劲。

销量数据，也反映出插混的走俏。1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。

在新能源汽车主要品种中，与6月相比，插电式混合动力汽车产销均呈较快增长，纯电动汽车产量略有增长，销量小幅下降，燃料电池汽车产销均呈明显下降；与上年同期相比，上述三大类品种产销继续保持快速增长。

中汽协副秘书长陈士华表示，从增速上来看，插混车型的产销增速已超过了纯电动。数据显示，纯电动汽车产销分别完成257.4万辆和251.8万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成70.2万辆和67.4万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。

总体而言，增程式与插混车型之间也不存在替代关系。针对新能源车的里程焦虑，无论高压快充、换电、增程，都是解决充电慢充电难的很好的方案。从政策驱动还是市场需求看，在很长一段时间内，市场都将是增程式与插混式、纯电动并存。

正如李瑞峰所说：“技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”