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凤凰网汽车评论 如果从空中俯瞰上海外高桥港，一眼便能看到地面上停满的新车。如同火柴盒一般密密麻麻地排列，场面相当壮观。

这里是上海海通码头，全国最大的汽车整车进出口平台，各大中国品牌汽车的拖车排着长队，24小时无休地驶上滚装船。有一半中国汽车从海通码头启程，销往全球100多个国家和地区。

随着出口量暴涨，运输码头也开始“南下”，上海南港码头承接进出口汽车滚装船业务。大部分车辆刚下临港产业区内车企的生产线，就在第一时间被运抵岸边。

2022年开始，繁忙更上一层楼。据统计，海通码头上半年吞吐量同比增长超过20%，而出口量激增超过50%。这种增长，甚至让码头的停车专用堆场出现紧张。为了让码头保持高效运转，调度移车人员需要时刻待命。

这是中国汽车出海盛况的一幕缩影。

2022年1至8月，我国汽车出口量达181.7万辆，同比增长52.8%，总量超越德国位列世界第二。

满载中国车的巨轮从上海码头出发，通江达海的起承转合中，忆往昔，是中国汽车品牌波涛汹涌、跌宕起伏的六十五年，也见证着岁过甲子的中国车业，从江河时代迈绩海洋时代。

拓荒黑铁时代：走走停停

中国汽车真正的出海“元年”，是1957年。

在中国第二届出口商品交易会上，约旦海外贸易董事长比塔订购了3辆中国汽车，实现我国汽车业出口零的突破。但直到迈出第一步四十余年后，中国汽车出口依然踯躅起步，徘徊在山谷处。

可按照“国际贸易之父”——大卫·李嘉图的“比较优势理论”，那个时候的中国汽车，在国际上是没有优势可言的，所以那时的中国车出口注定是象征大于实质。

所以直到2000年，汽车出口量仍不到2万辆，且主要销往亚非拉地区。而那一年日本汽车的出口量为472万辆，韩国是150万辆。

2001年，有一名叫萨米尔的叙利亚车商，在北京亚运村的小车展上，看中了一台奇瑞风云轿车。萨米尔一眼就看中了这台上市不到一年的新车。不惜从北京追到芜湖，在马路上敲定了10辆出口订单。萨米尔成为后来的奇瑞在叙利亚的经销商，而奇瑞曾连续多年是中国汽车出口一哥。

中国汽车出口的真正提升，是在2001年我国加入WTO之后，汽车业走上了与国际接轨的快车道。大量国外先进产研技术进入国内，带动了民族汽车产业飞速发展。随着整车质量进一步提升，中国汽车品牌打开了第三世界销路。

但当时的汽车出口，以走量思路为主。2004年整车出口平均单价仅为0.48万美元。有业内人士直言：“当时中国车出口，就是称重卖铁皮。”在低价竞争中，中国汽车整体的口碑不佳，更无所谓品牌，甚至出现劣币逐良币和自相残杀的局面。

短期战略和低价低质也影响到稳定性，目标市场的经济和政治环境经常不稳定，中国车在国际市场只能跌跌撞撞发展，经常靠天吃饭。

例如，金融危机，对中国汽车出口打击巨大，2009年，中国整车出口规模“腰斩”，全年出口量仅33.24万辆，跌回三年前水平。

背后的原因，有欧洲美国与日本市场的“看不见”的贸易壁垒。也有中国自主品牌缺少护城河，削弱其中世界范围内竞争力的原因。

针对这一现象，吉利汽车董事长李书福曾直言：“要让中国汽车跑遍全世界，而不是全世界的汽车跑遍全中国。”他指出，中国汽车40%以上都是中低端品牌，价格便宜，利润很低，如果不弥补这些短板，不尽快形成中国汽车全产业链竞争优势，被动局面将很难彻底改变。

攀登白银时代：迂回上探

从低谷驶出后，中国汽车在2012年达到了100万台出口量高峰，在十二年间实现了50倍以上的增长。但在国外传统巨头对核心技术的把持之下，我国传统燃油车产业突围艰难。

随着前期的高速增长放缓，叠加全球消费市场的周期性疲软，2015年我国汽车出口总量回落至75万辆。

在2015年的国内市场，被合资轿车价格下压到喘不过气的中国品牌，全面转向了SUV，尽管这次转身不是完全成功，市场也从蓝海变成了红海，但是中国品牌从未停止产品力的提升，并试图在市场反应速度中寻找生机。

而中国汽车制造也到了可以“出口返内销”的时候。

2015年，在飘雪的烟台港，从北面吹来的海风迅速带走热量，体感非常冷，但现场的气氛热烈。一辆辆崭新的昂科威列队驶上一艘超重量级货轮，上汽通用首批出口北美市场的车型启程，走上返销之路。

继昂科威之后，凯迪拉克CT5与东风易捷特等合资车型，开始向发达国家市场返销，为“中国品牌”出海铺路架桥。虽然这条路在之后的中美贸易摩擦中前景有点曲折，但是后来确实有越来越多的跨国车企把中国作为制造基地。那时候，我们的制造水平几近追平了世界，我们的产业具有成本和集群优势，但在关键核心技术和高端产品上还有很大差距。

那年新能源车在国内市场增长了4倍，但低端占比高。那时候的蔚小理才刚成立一年或不到一年。

中国汽车出口在2018年起重回百万关口，达到115万辆。这一年，上汽已经连续三年排名出口第一，整车出口27.7万辆，其中7万辆是名爵。

这一年出口的115万辆车中，有一万辆是新能源车。而新能源车在国内市场的销量突破百万辆，达到125万辆。此时，距离2009年时任科技部部长万钢提出的“弯道超车”，已经过去了10年。

征战黄金时代：行且致远

中国有足够大的汽车市场，而中国车业过去一直以内循环为主，积淀力量，并不断努力向上突破。

直到2021年，于逆境中，找到突破的机会。出口辆翻番，达到201.5万辆，让世界“看见”中国车。中国一跃成为全球第三大汽车出口国，仅次于382万辆的日本，与230万辆的德国。

今天的中国汽车出口已经突破了只走亚非拉市场的旧地图，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地，欧洲已经成为中国汽车出口的最大市场。海关数据显示，2021年，中国汽车对欧洲市场的出口量增长了204%。

“我们在美国、德国培训的时候，没有看到一辆中国汽车在当地跑，所以我们下决心，奇瑞的车辆一定要到斯图加特的大街上去跑一跑，因为那是汽车的发源地。我们也特别希望汽车卖到底特律去，因为那是汽车王国。”谈起出海的初心与使命时，奇瑞汽车董事长尹同跃如是说。

今年前8月，新能源车出口量达59.3万辆，超过了2021年全年（58.8万辆），在汽车整体出口中占比达31%。在中国新能源汽车出口国中，位居前十的国家依次为比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾。AlixPartners 的董事总经理Stephen Dyer指出，2021 年，中国电动汽车出口在全球范围内占比高达约60%。

“征战全球”，曾经是几代汽车人共同的梦想。而如今，第一出口大国的位置近在咫尺。

长城汽车董事长魏建军不止一次强调说“汽车品牌一定是一个全球化的品牌，中国汽车一定要走出去，死在国外，还是死在国内？我觉得还是死在国外”。

回顾20世纪六十年代，曾名不见经传的日系车企到美国“攻城略地”，从此成为不少美国消费者的首选，拿下美国市场高达40％的份额。当年日系车入局美国市场成功的原因，经济衰退期叠加全球能源危机，能源价格大涨，节油、舒适迭代大排量成为汽车的主流。

2022年，新能源危机与供应链危机，也为最狼性的中国汽车提供了历史性机遇。在智能化、电动化和全球化三条路线上，在其他玩家犹疑权衡之时，中国汽车坚定前行。

曾经的出口“霸主”日本，也遭遇了出口规模下降的危机。根据日本汽车工业协会数据，2022年1月-8月，累计出口272.56万辆，同比下降13.8%，比2019年同期下降24.3%。

“未来引领汽车市场的，不是美国人，不是德国人，而是中国人。”12年前，比亚迪董事长王传福的这句豪言，今日再回看，更是意义非凡。

行至2022，中国汽车出口高速发展的势头依然不减。尤其是8月份出口量竟然达到了惊人的30.8万辆。有行业人士分析称，今年全年超过德国，成为全球第二大出口国已成定局。以此势头，中国超越日本成为世界第一汽车出口国也不会太远。

尽管未来光明，但如何不被逆全球化的浪潮裹挟？如何避开出海路上的暗礁，保持高速增长的势头，依然是中国汽车人的共同命题。在全球化战略新阶段，中国汽车品牌如何实现从卖车到全面对外输出技术、品牌与文化的全新篇章？如何进一步放大中国汽车品牌声量，真正做到“让世界爱上中国车”？

此时，行业需要一场聚力与激辩。首届中国汽车品牌出海峰会，应时而生。

2022年9月29日，凤凰网与寰球汽车将联合主办首届中国汽车品牌出海峰会，峰会主题呼应了中国汽车人内心一直以来的呼喊：“让世界爱上中国车”。

这短短八字，凝聚着几代中国汽车人的汽车强国梦。

如何迎接新能源带来的机遇，把握转型中的技术先机，将战略目光拓展至全球视野？在本次出海峰会上，我们聚焦于宏观下的行业大势，探索出海潮中的品牌之路，也对产业危与机进行碰撞与解读。站在“汽车大国”迈向“汽车强国”的新起点上，在产业跃迁的同时，直面历史给中国车的机遇与挑战。