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凤凰网汽车讯 过去三年多，产业链成为热词，汽车行业从来没有如此关注产业链。

构建安全可控、更具韧性、可持续性以及融合协同的新型供应链体系，已经成为汽车行业的重要任务。在此背景下，中国汽车供应链卡点、断点和堵点分别在哪里？在“软件定义汽车”趋势下，车企的软硬件供应商模式会发生哪些改变？中国企业如何在全球汽车产业链重塑过程中找准定位，发出“中国力量”？

6月9日，2023中国汽车重庆论坛的“产业链的韧性和产业生态的重塑”圆桌讨论环节，在亚仕龙（ASL）汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚主持下，浙江吉利汽车零部件采购有限公司副总经理王靓、小鹏汽车副总裁李丰、湖北恒隆企业集团总裁吴其洲、麦格纳中国区总裁吴珍、中国电科-普华基础软件股份有限公司副总经理陈云然及Automobility Ltd.创始人及首席执行官Bill Russo，展开热烈讨论。

王靓表示，中国汽车行业凭借多年来的积累和发展，整体供应链水平已经比较成熟，尤其在新能源汽车“三电”、智能驾驶和智能座舱方面，自主供应链水平进步显著。但也存在一些卡点，比如在安全等级高的智能驾驶、智能座舱、高算力和高集成方面的执行系统与控制系统上还存在不小的短板。未来，中国汽车产业可以利用自身规模化的优势将产业链做大做强。

李丰指出，近年来中国软件市场发展迅速，人才聚集，这对于新能源和智能网联汽车来说是一个天然的优势。基于此，小鹏汽车的自动驾驶和智能座舱技术在业内一直处于比较领先的地位，尤其在算法和应用领域的突破比较多。在李丰眼中，软件最重要的还是质量与安全，同时，国内软件市场尚未形成太明确的标准，很多规划还在摸索中。

吴其洲希望主机厂能与供应商一起朝以下3个方向努力：一个是共同承担，共同承担成本、共同承担费用、共同承担售后服务，双方建立一个基本的合作关系；二是共同发展，而且是良性发展；三是共同面对，特别是遇到困难时要同舟共济。

针对供应链的痛点、难点和卡点，吴珍主要从2个维度上予以理解：首先，整个汽车价值链的外延，不再仅仅是造车和卖车，而是更深一步地开拓和提供了汽车全价值产业链的商业契机；其次，没有自身的优化是无法跟上行业价值链的脚步，因此，麦格纳要做的就是在汽车产业链上跟客户一起升级，尤其在数据化和智能化上跟上客户的脚步，并立足中国、服务中国以及助力中国汽车走向世界。

陈云然认为，软件是最不容易显性化出来的，很多时候容易被人忽略，但伴随新能源和智能网联汽车快速发展，软件越来越被重视，且整个软件供应链结构也发生了一些变化。以前主机厂与供应商之间是垂直的链性结构，但随着软件应用的兴起和普及，主机厂开始朝着网状结构发展，这就要求汽车产业链更加专业化与精细化。

Bill Russo强调，供应链发展应该是需求导航聚合。中国是最大的材料应用者，其中，材料加工更是电动车“市场蛋糕”的主要成分，这也是为何中国能与特斯拉打“价格战”的原因。因为与中国汽车产业相比，特斯拉并没有供应链上的绝对优势，目前还在从中国购买大量电池，而中国汽车产业的优势则是其聚合能力，这种整合能力非常重要，决定了中国汽车强大的市场地位。