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凤凰网汽车讯 正当小鹏和大众官宣框架协议却还未有实际进展之际，另一桩稍晚官宣却更早实际落地的重磅跨国合作——零跑汽车与Stellantis集团，大大地超出人们的想象空间。

11月20日晚，零跑汽车发布公告称，1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团；至此，全球第四大车企Stellantis集团，认购零跑汽车约20%股份的交易正式完成。此时距离10月26日的双方首次官宣仅仅过去了25天！

意料之外又在情理之中，有三点：

其一，15亿欧元，这个数字刷新了近年来国际车企巨头投资中国新势力的纪录；Stellantis入股约20%，成为零跑的全球战略伙伴关系，且需要长期持有；

其二，双方以51:49股比，成立合资公司“零跑国际”，在海外市场独家销售零跑汽车。合资公司将依托依托Stellantis集团遍布全球的成熟网络帮助零跑更好地走向海外。

这一合作，缔造了全球首创的合作模式，也是中国汽车出海的新范式。

其三，本次双方合作速度之快，超出预期，从官宣签署合作协议到交割完成，仅用25天。双方的优势所需、互信、高效体现出双方的务实。反观小鹏与大众的国内合作，目前仍在框架协议阶段。

但这其中很多元素，我们不是似曾相识，而是太熟悉了：合资销售公司、51:49股比、区域市场独家销售业务、财务并表外方、……这跟当年外资车企来中国市场发展和建立合资时，几乎一摸一样，只不过现在是外国车企邀请中国新能源车企进入全球车市。

如果从1983年Jeep（Stellantis集团的前身公司之一）在华成立合资公司算起，这一方向逆转用了40年。

40年峥嵘岁月，换一个大轮回，智能电动时代，中国车企在全球市场的红利期到了。

从市场换技术，到技术换市场，这看似小小的一步，却是应该被中国汽车历史铭记的一次合资。

技术自主，是一切市场逻辑的底座

市场换技术，曾是一代汽车人的遗憾。如今，我们丢掉的，我们正在拿回来。让过往所有的遗憾和隐忍，终于都有了意义。

回顾中国汽车的发展历史，“市场换技术”这一段颇具争议。中外汽车合资始自上世纪80年代，中国加入WTO之后加速，最后几乎海外汽车巨头都在中国合资设厂，把产品导入中国。

争议主要来自几点，一，当时相对强大的外国车抢占了市场，挤占了自主品牌的发展空间；二，一些国企躺在合资上赚快钱，无心发展自主；三，外资通过技术授权和供应链拿走合资公司大部分利润。好处是培育了中国汽车制造的能力和强大的供应链。

那些年，尽管初代中国自主在夹缝中培育火种，薪火相传，筚路蓝缕，薄利少赚，他们中还是有坚韧不拔者，用不停歇的创业精神，不断壮大至今天。

数据是最硬核的证据，根据中国汽车工业协会最新数据，在刚刚过去的10月，中国品牌乘用车市场份额超过50%。同期，中国汽车出口33.7万辆，同比增长46%。

如果说数据太概括，太宏观，那么一些标志性事件出现，则更直观。

一是，弱势合资退出中国。

这一趋势已开启多年，远的且不赘述，单说最近。10月24 日，三菱汽车公司宣布，将停止在中国本地生产汽车，并将广汽三菱的股权出售给广汽集团。三菱也是继菲亚特、铃木、JEEP、雷诺、讴歌之后，第六个退出国产的外国汽车品牌。

弱势退出，强势合资的日子也不好过，这个血淋淋的事实说明，当产品技术优势不再，吞掉的市场，迟早要吐出来。

二是，新能源全球化进程加速。

今年前三季度，我国汽车出口338.8万辆，去年全年出口量为311.1万辆，同比增长60%；同期，新能源汽车出口82.5万辆，同比增长超110%。出口新车价格提升，目标市场高势能化。这些已经人尽皆知，因为急眼如欧盟者，不能接受中国新能源车“品价比优势”的事实，已经上手段干预，对中国电动车开启反补调查。

实力诉说：风从东方来

Stellantis和零跑的新合资，则是汽车出海的新范式。

Stellantis集团全球CEO唐唯实，曾经是救活日产汽车的卡洛斯·戈恩手下，也是业内闻名的成本杀手，在他的治下，Stellantis销量可以不增长，但钱必须多赚。所以能被他看重，定是暗含商机。经过几个月的多次磋商，他相信合作会有“非常光明的未来”。

Stellantis集团属于全球三总部的公司（意大利、法国、美国）的全球企业，在100多个国家有渠道运营资源和品牌口碑积累。自身旗下有包含玛萨拉蒂、JEEP、标致雪铁龙在内14个品牌，去年销售600万辆新车，销售额1800亿欧元，净利润有170亿欧元。

对此番投资与合资，他表示“类似零跑汽车这样高效且灵活的少数电动车新势力企业，将占据中国电动车市场的主流细分市场。借助本次战略投资，Stellantis集团商业模式中的潜力领域将得到开发，也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其它市场获利。”

根据已经确定的合作内容，持股51%的Stellantis能够主导合资公司“零跑国际”的业务，而且能够把营收和利润并表到集团财报。

至于零跑为何要把海外经销权授予Stellantis集团并让其控股，理由有三；其一，海外销售的平台是叫零跑国际，董事长仍为朱江明，在公司决策上，关于零跑的产品何时何地推出什么产品，由中方决定，Stellantis集团承担营销及渠道相关运营。其二，如果海外碰到一些保护主义，民粹主义抬头的时候，由Stellantis作为51%的股东，其有独特优势去舒缓或者去解决类似问题，在海外拓展上，Stellantis集团会更好的去发挥主观能动性，调动资源，推广产品。其三，自己进入海外，需要大量的资金、人才、渠道、精力等多个维度的投入，对于现在的零跑而言，显然不如当下争夺时间及市场背景下的合作更有利。

在这场合作中，“理工男”朱江明和“成本杀手”唐唯实把双方的砝码看得非常清楚，而没有一起合起来讲虚头巴脑的资本故事。

“在朱总的领导之下，零跑有非常独特的产品组合，他们非常关注技术的，非常有创业激情，且从最基本的财务方面，还是公司治理方面都非常高效，在理解全球市场的时候思维非常灵活。”

唐唯实的这一评价，点出了他看重的几点：核心技术自研、创业公司敏捷效率、财务把控、产品组合。

从另一方面，唐唯实承认Stellantis集团也需要在中国市场有一定的曝光率，“我们在中国市场目前不算太成功，所以我们偏向于依赖一家中国的成功公司。”

中国车企能让唐唯实们瞧得上，得来不易，这不只是零跑自己的实力，也是中国新汽车木秀于世界之林的证明。汽车行业咨询机构JATO分析师称，欧洲人对中国电动汽车的认知已经发生转变，“中国电动车在设计、质量方面达到甚至超过欧洲标准”。

结语：大航海时代，生而全球车

这个十月，中国新能源乘用车市场的渗透率已经超过37%，达到北欧水平。从2009年由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部联合启动“十城千辆”算起，已经十几年过去。

这中间，并不一帆风顺，早期的油改电和赚补贴，差点让“弯道超车”沦为笑话；前几年的新造车热，经历过资本寒冬和疫情，凋敝了大半。2023年，特斯拉开始降价拉量，叠加传统车企去产能，价格战从年初打到年尾，压力从国内传导到国际。

造车从来不是风花雪月，能够坚持下来的，谁没经历个把“至暗时刻”？谁不是在锤炼自己的过程中，超越了别人。

10月16日，零跑汽车宣布首次实现毛利率转正。提前达成毛利转正的目标；毛利转正意味着造血能力。

往回看，2019年，零跑推出S01，证明了自主造车的能力；2020年，推出T03，证明产品有规模化的能力；2021年零跑推出纯电动C11，向消费者交付20万元以内续航最高的电动SUV产品；2022年，推出大型纯电轿车C01，让消费者在20万价位可以买到大型智能电动轿车；2023年，零跑汽车推出增程版本C11与C01，让两款续航1000多公里的新能源汽车价格下探到15万元级；接下来的下一款产品，C10，将承载LEAP3.0全新技术，更是零跑首款全球化产品。

有人说，零跑每次都踩对了点，其实不然，市场莫测，哪有那么多好运气和未卜先知，不过是在技术自主和全域自研的坚持下，才有了快速应变的能力。那些拼性价比、讲故事的友军已经成为先烈，只有靠技术自主才能安身立命，才能等到黎明。

“零跑的特质就是一家技术型公司，我们是全域自研，一辆车中70%的核心部件都是自己研发与自己制造的。”虽然被质疑，但是朱江明坚持自研，自研才能降成本，自研才能敏捷响应。

正是朱江明从造车初期建立的自研体系，打破了汽车常规发展流程的高成本与长时间链条，才让零跑汽车的产品发布与市场节奏快速匹配，形成了今天零跑汽车在市场终端的规模和效益。

也正是因为自研和技术自主，零跑们才有能力为全球市场造车，中国汽车才能崛起于海外市场，才能让唐唯实们看到合作的价值。