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凤凰网汽车讯 11月29日，丰田汽车宣布在年前出售约1.25亿股的电装股份，将所获资金约 20 亿美元，用于投入电动化、智能驾驶等新技术研发。

此举一方面是丰田投资版图的梳理，另一方面也透露出：“电动化和智能化”确是丰田当下的两大核心。

虽然部分人对丰田技术路线产生误解，认为丰田只重视混动和氢能路线，而不重视纯电路线。

而事实如何呢？

要看清丰田完整的全方位电动化布局，应该看动作而不是报道。

丰田1997年开始镍氢电池研发，2011年对锂离子电池进行研发，是最早一批研究电池技术的车企。2008年开始研究固态电池技术……可以看出，丰田是最早一批布局BEV电池技术的车企。只是被外界误解没有All in 电动化的丰田，其电动化是混动车型、纯电车型、插混车型和氢燃料电池车型板块全面推进。

尤其今年丰田新社长继任后，丰田对纯电领域的投入节奏明显加快了。

加速落地“智与电”完整技术版图

今年5月，佐藤恒治宣布，丰田将在2030年前向纯电业务投资5万亿日元（约2430亿人民币），这个规模远超比亚迪等纯电头部车企。而且注意此投资规模，较此前的计划增加了1万亿日元（约486亿人民币）。

投入资金增长的同时，组织架构也有变化。丰田设立了纯电车独立机构—BEV Factory，由车辆研发负责人加藤武郎担任总裁，目的是实现快速决策和执行。

结果层面，到2025年，丰田将以美国市场和中国市场为中心，投入10款全新纯电车型，年销量达到150万辆。同时，丰田将自2026年起投放次世代纯电车型，新车的车身和底盘、电子平台和软件平台都将完全更新。在2030年，丰田全球纯电产品销量预计达到350万台，其中次世代纯电车170万辆。

值得注意的是“以美国和中国市场为中心”这一点，这其实跟丰田的多元技术战略的底层逻辑有关。作为一个在全球市场年销近千万辆的车企，必须满足不同国家的用户需求，解决方案就是多元技术路线。而中美是丰田最大的两个海外市场，这两个市场的销量占丰田全球千万销量的4成以上。

所以不难理解在2023日本移动出行展上，为什么佐藤恒治会说，“电池概念车将定义丰田汽车的未来。”可以看出，纯电路线是丰田全方位电动化战略非常核心一环。

（SUV概念车「FT-3e」和跑车概念车「FT-Se」）

在广州车展后的“丰田智能化电动化体验活动”还有11月的上海进博会，丰田展示了智能化和电动化的全貌，带来在第五代智能电混双擎、氢燃料电池车第二代MIRAI、150kW 燃料电池系统、纯电动自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车、Toyota Space智能座舱等最新成果。

纯电路线上，丰田也在积极探索次世代动力锂电池的创新，将于2026年搭载到次世代纯电车的电池采用高镍正极材料，续航提升到1000km，成本降低20%。

尤其在全固态电池方面，量产研发取得进展，计划于2027至2028年搭载到纯电车型上。固态电池技术上取得了重大突破，通过简化电池材料生产过程，将电池的重量、体积和成本减半。也克服了电池充放电过程中反复膨胀和收缩带来的耐久性差，研发出了柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料。

如前文所讲，丰田对电池的开发已经有二十几年的历史，而量产经济性好的固态电池则是目前各家车企和电池企业都想率先攻下的未来王座。其安全性更高、能量密度更大、环境容忍度更好、充电时间也更短，将终结纯电车的所有安全和里程焦虑。

虽然开发难度大，丰田一直是固态电池坚定的信仰者，在固态电池领域拥有超过1000个全球专利，远超其余企业。若能以低成本实现全固态电池的量产，全球电动车市场的竞争格局将被改写。

丰田对高难技术的执着追求还表现在氢能技术路线上。

在氢能领域深耕30年的丰田，在进博会展示了能耗和性能都得到了提高的次世代150kW 氢燃料电池系统、氢燃料电池车 CROWN SEDAN和搭载氢燃料发动机的车型 COROLLA CROSS。次世代电池单体，与目前的电池单体相比，电堆成本减少一半，续航里程增加20%。从东京到大阪，途中则无需再加氢。据悉，次世代电池单体计划在2026年投入实际应用，第三代 MIRAI 也在研发中。

除了电池，可以看出，丰田对氢能的全周期的技术和成本进行研发攻坚，涵盖氢能的制造-运输-储存-使用等一系列应用场景的技术思考。

为了技术攻坚和量产，跟纯电业务一样，丰田成立了氢能Factory，从销售、研发到生产，建立统一、独立和高效的决策体制。该组织最重要的使命之一是降本。为此，丰田将推动氢能电池的对外销售，增加出货量来摊成本。在2030年预计达到10万台的外销订单规模，其中大部分来自商用车。

混动领域不必赘述。自1997年量产首款混动车型普锐斯至今，丰田智能电混车型全球累计销量达到2420万辆，中国市场混动车型累计销售250万辆，混动专利超过2万项。所以在此基础上积累迭代出的第五代智能电混双擎，具备了充放电性能更好的锂电池、提升了电机性能，同时针对三电系统进行“小型化“、”轻量化“的升级。

可以看出以上三大电动化技术，之于丰田来说都是早早介入的长期主义的课题，在各自的赛程上不断演进和攻坚。

中国乘用车市场的新能源渗透率高达30%，所以，丰田加速纯电“一体两面”的另一层含义，必然是加码中国市场。而丰田在智能化上的最新布局，与中国市场更加密切相关。这也解释了，过去一年丰田在中国的一系列动作。

开启丰田在华研发的“2.0时代”

这一年，丰田在中国很忙。

中国市场智电的迅速发展，吸引了全球汽车巨头的目光，丰田也将技术落地、技术研发的重点放在了中国。丰田中国本部长上田达郎表示，要实现“有中国特色的继承与进化”，深化本土伙伴合作，在BEV、智能座舱、自动驾驶技术方面，让中国成为全球驱动力。

架构调整说明一切：今年年中，丰田很低调地宣布其在华最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称“IEM by TOYOTA”）。表面上看只是为了顺应时代潮流增加了四个字而已，但在业内很多人看来，这其实是丰田中国战略大转折的标志性事件。

不但一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田三家合资公司的研发团队划分到IEM by TOYOTA主导的研发项目中，上游供应链的电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA的研发活动中。

架构调整意味着进一步放权中国市场，改变过去海外核心研发+中国引进改良的技术开发结构，一些流程无需请示日本总部。研发、采购等事务直接经由中国的研发中心、供应商执行和推进。通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现战略转型和制造成本的大幅削减。

强化本土研发，就意味更好的利用本土创新生态来赋能，并携手更多的本土研发伙伴。越来越多的中国本土供应商进入了丰田的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾聚创等等，尤其是丰田在中国市场的在售车型中，本土供应商的比例也越来越高。显然，这些供应商不是过去传统的供应商，而是一些电池技术和汽车智能技术领域的前沿科技企业。

例如，丰田与小马智行联合研发的L4级无人驾驶车辆，基于雷克萨斯混动RX的Robotaxi实证试验车辆在北京亦庄、上海嘉定、广州南沙和深圳前海四个城市投入运行，已经跑了超过10万公里。

针对达到 L4 级的纯电动自动驾驶出租车 bZ4X Robotaxi 概念车，丰田工作人员表示，“我们这一套系统根据美国NHTSA分级为最高级的L4级自动驾驶，也相当于美国SAE标准的L5级别，不过慎重起见，我们还是以L4级来传播。”

在纯电动领域，早在2020年，丰田就与比亚迪成立了合资公司（BTET），共同研发更适合中国市场的智能电动产品，加速导入bZ纯电系列产品。丰田计划，2025 年前向中国市场导入 35 款新电动化车型，bZ 系列电动车的 7 款车型中，有 5 款将导入中国市场。

目前BTET与一汽丰田联合开发的首款纯电产品bZ3已量产上市，明年还将上市量产第二款合作车型。另外，丰田将深化与广汽的合作，除了铂智 4X 之外还会推出两款全新的电动车，A+ 级智能纯电 SUV ——悦动空间，以及 C 级智能电驱轿车——舒享空间。

在氢能领域，丰田汽车已在中国设立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司和FCTS生产销售公司。值得一提的是，丰田首个海外研发生产基地也将于2024年4月正式投产。这里生产的零部件会提供给国际供应商，然后去发展商用车的使用场景。

结语

“在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”作为全球真正的TOP体量的跨国车企，丰田的多线推进和全球均衡的发展路线是必然，也是丰田之道的经验积累。不可能像一些孤注一掷的选手一样，在危险的边缘游走。但丰田拥抱新技术和中国市场的决心前所未有，重要是的，已经落到行动上。