为什么电动车再生制动时大部分能量都消耗了，仅仅回收了一小部分能量？

本文由知乎kol 彭煜曦提供。

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首先，如果题主说的一小部分是以全部能耗为分母的话，那么这是因为车辆行驶所消耗的能源，本身就只有其中一部分会最终变成动能的形式存在啊，还有很大一部分是拿来克服风阻、滚阻和车辆本身机械部件间的阻力而被消耗掉的。

举个例子，加速到100km/h然后马上减速，以及加速到100km/h然后定速行驶一小时后再减速，两种情形的能耗差异肯定是巨大的，但到减速瞬间两者的动能却是一样的，从这可以看出要克服阻力其实还是得消耗不少能量的。

而如果题主说的一小部分仅仅是以车辆动能本身作为分母的话，解释如下：

• 效率原因

电动机/发电机的能量转换效率（动能/电能）、电池充放电效率（电能/化学能）都是不可能达到100%的，再加上车辆运行中必定存在的风阻、滚阻及机械损耗，以及电路中的电阻，叠加起来能让系统整体效率达到50%以上已经不错了。

这还是机械制动系统完全不介入，所有制动力矩都由动能回收产生的情况，实际情况中这是不可能的，因为：

• 功率原因

这个主要是电池技术方面的问题，也是老大难问题了。在面对制动这种短时间内要完成较大能量转换（大功率）的工况，电池的身份基本上就是木桶中最短的那块板。所以出于安全考虑虑，当制动力的请求（刹车踏板踩踏力度）一旦超出电池功率上限，多出来的这部分制动力就只能还是由机械制动部分承担了，于是部分（很多情况下还是大部分）动能也只能和往常的常规动力车型一样，被转化为毫无用处的热能，然后散失到环境里……

不过值得一提的是也有厂家会拿出来一些脑洞十足的解决方案，就例如马自达第一代创驰蓝天技术，非混合动力12V系统还是做出了一定程度的动能回收（发电机只在收油/制动时工作，降低燃油引擎行驶中的负荷以达到省油目的；当然了，因为驱动单元没有电机，回收的能量也只能用于驱动车载电器）；它是如何在12V铅酸电池凄凉的充电功率限制下达成目标的呢？答案就是外加一组电容，利用电容可超高速充电的特性来调蓄，先把电存在电容里再慢慢充进电池中。

• 其他原因

刚才提到，机械制动部分的介入很多时候也只是在制动力请求超过系统功率上限的时候才会介入，但这是不是就意味着只要我尽可能做到预判驾驶，让每一脚制动都控制在功率上限内，那就能大大提高回收率呢？

先不说现实交通环境中有没有可能做到这样理想的驾驶，因为制动是一种涉及到速度变化的工况，整个过程里随着车速的降低，电机/发电机的转速也在降低，换言之其功率也会随之下降。所以很容易推演出，一旦车速降至发电机输出低于电池充电功率上限的瞬间，那么往后整套系统的功率就会随着车速进一步下降而下降，一直到车辆停下/发电机功率归零为止。

而这就意味着，无论你再怎么控制着制动力，只要你是打算把车刹停的话，那么到一定速度以下的这段区间里，机械制动部分就一定得介入，动能就始终不能被完全利用。

• 小结

不敢说上面所讲就是所有问题，但即便就只考虑提到的这些问题，叠加起来都已经可以推算出动能回收率必定是比较低的了。

比较让人失望的是，这些问题中的大部分都是不能完全避免的，技术进步和经验的积累只能降低它们的影响。而改善的方法不外乎就是整车电路/电池组设计尽量合理一些、能量管理系统/程序的标定再靠谱一些、以及选用的电池性能再强大一些罢了——说得直白一点，都是钱的问题。

所以正如 

@田伟东

所讲，目前而言合资品牌做得的确要比自主品牌好，究其原因，也就是合资品牌一般而言溢价能力高，相对而言成本也能下得更狠——当然，技术积累上的优势也是有影响。