CDX刷五星 是本田越来越不靠谱了么？

当更多的本田车因为“机油门”而被召回的时候，讴歌也因为CDX在CNCAP碰撞测试中的成绩由四星变五星，成为最近业内关注的焦点之一。

同样一款车型，在一年时间内进行两次碰撞，取得两个不同的成绩。是讴歌在这段时间里对CDX产品本身进行了相关的优化，还是CNCAP测试流程有瑕疵？对本田和讴歌来说，成绩变化背后的原因又是什么？

知乎KOL Quosan是汽车安全实验工程师，在今天的文章里，他会从自己专业的视角，谈谈对于讴歌CDX1.5T两驱尊享版刷分的看法。

文 | Quosan

先给结论：

1、不可否认，CNCAP的出现，大大的促进了中国市场的汽车安全性提升速度，对于千万消费者来说，是大大的好事。

但是此次，似乎有点刷新我的认知了。希望CNCAP后续能够坚守原则和规则。（关注我的人应该知道，我之前还是很维护CNCAP的。参考：Bottom 《作为中国人，你应该知道大名鼎鼎的C-NCAP有多垃圾》）

2、讴歌CDX的成绩刷新了我对本田的认知，似乎本田已不再是以前的本田了。

为什么是上面两个观点，有兴趣的请继续看下去。

为什么CNCAP官方此次刷新了我的认知

业内人士其实都知道，天津CATARC的碰撞试验产能是有限的，即使他们通过优化流程、增加人手、分工细化，达到了目前一年碰撞一千几百次的目标（一年365天不休息，每天也得撞4-5次），但其实大家都知道他们这点产能还是非常紧张的。

因为CATARC天津的实验室不仅要实施所有CNCAP的评级试验，还要应对全国三分之一以上新车型上市的法检试验。

而一次正常的碰撞试验，不是像民科那样，拉上一台车直接就撞。要在车身安装传感器、要配置数采、要提前进行车身三坐标打点、要配置假人，是要花几天时间来进行准备的。

假人准备很麻烦，不是直接仍在座椅上就OK了。

车身上还要装上百个传感器

即使法检、CNCAP试验的准备没新产品开发试验那么复杂，也是需要两三天的，这样算来，大家就明白他们的这个试验场的工作繁忙程度了。

以下重点

那么，在这么繁忙的情况下，CATARC还愿意抽出工时出来，在第一次试验后短短一年之内，为广本的讴歌CDX再做一次CNCAP试验，并且是赶在2018版CNCAP生效（2018.07.01前）之前完成送检试验，以获得要求更低的2015版CNCAP五星，你就能明白，这是多大的情分了。

第一次测试是2017年

第二次试验是2018年上半年，因为对应的是2015版CNCAP，7月1日之后就是2018版了。

如果就这样的话，也无话可说，毕竟只要满足规则要求，大家也无所谓，规则之下都是公平的，就看谁跟CNCAP的领导关系比较好了。

然而，我再去翻规则，发现并没有那么简单。

CNCAP 2015规程

参考CNCAP2015的“1.2 确定程序”，“对已经评价的车型，生产企业也可自愿申请其它较大销量的配置进行试验评价”。

那我们来看看，CDX符合要求吗？

虽然在公示的试验结果页面显示，2017年试验的“CDX 1.5T两驱尊享版”是售价23.98万，而2018年试验的“讴歌CDX 1.5T两驱尊享版”是售价25.98万。

2017年试验的CDX

2018年试验的CDX

但实际上，这就是同一款车，查遍了2016年至今的新闻，没有发现有款23.98万的车型。

这就是同一款车

所以，CNCAP官方此次相隔短短一年，在产能不足的情况下，对同一款车进行两次试验，不仅对其他厂家不公，而且违背了CNCAP的评价规则。

为什么本田已不再是以前的本田了

因为很简单，你很难想象，在做事如此谨小慎微的日企，竟然允许出现这样的问题。

首先普及一下背景：

业内人士都知道的，CNCAP是允许进行摸底试验的。

什么意思呢？

把CNCAP官方试验比做高考的话，如果你愿意给钱，在正式高考之前，省教育厅会给你单独出一套卷子、单独安排一间考室、单独安排监考，并且保证考试地点、考试环境等等完全是一样的，就连2B铅笔、答题卡都是一样的，让你在高考之前来一发，以确认你在真正的高考之中，到底能取得什么样的成绩。经过这一套下来，只要你不发挥失常，基本上得分就八九不离十了。

给你专门安排一次正式的高考，但成绩不算，你还可以再来一次。

而CNCAP摸底试验不同之处在于，这个考试是开卷的，是所有人都统一的试题。

这是无可厚非的，你只要把天津的试验场看作一个正常的试验资源供应商就行了，跟Autoliv之类的供应商没差别，唯一的优点就是，他们的试验场与CNCAP的试验结果一致性非常好。

背景普及完毕，我们进入正文。

首先我不相信以本田的能力，会在做了摸底试验的前提下，竟然还只获得四星。并且是在增加对策之后（其他回答所提的，增加后排安全的限力功能）才获得五星，就更加不可能是进行了摸底试验的表现了。

这里再科普一下一般汽车主机厂的整车碰撞性能开发流程。

改修车阶段的前期碰撞验证试验暂且不提，在经过：

第一轮设计图纸冻结->第一轮正式试制车->第一轮碰撞试验->NG对策，修正图纸、第二轮设计图纸冻结->第二轮正式试制车->第二轮碰撞试验->NG对策，第三轮对策->对策验证，第三轮碰撞试验（第三轮很少出现，一般第二轮就搞定了）

三轮碰撞试验之后，基本上整车就会进入SOP量产阶段了。

此时，一般主机厂都会安排一次量产车CNCAP摸底试验，以确认最终是否能够满足CNCAP五星的要求（对的，五星一般就是大家的性能目标，也是开发的最低要求，所以说为什么大家都是五星。

被抽检了，不是五星的，肯定性能目标就不是五星了，这种车都属于廉价车，绝对不会是CDX这种车）。

一般按照上述流程，CNCAP拿五星是八九不离十的，这样还拿不到，就只能去吃屎了。

作为一个谨慎的日系厂商，本田在第一款国产讴歌上市时，竟然没有按照流程安排CNCAP摸底试验。有几种可能：

1、要么是对自己国产工厂的生产一致性高度自信，要么是对本田技研的试验结果一致性高度自信。相信自己即使没有进行CNCAP摸底试验，第一款国产讴歌CDX也能按照预期获得五星的好成绩。

2、为了省几十万的摸底试验费用，宁可冒着风险上。

3、可能认为自己关系硬，这个车型不会被抽检的，那是不是五星，谁也不知道，没必要进行碰撞性能改善，四星也无所谓了。

那么，有现成的流程不用、有形同作弊的摸底考试不参加，非要冒险不进行摸底，然后把事情搞砸了，大家是不是感觉有点熟悉呢？（其实也不算作弊，我认为合情合理）

对了，这让我想起了本田最近的机油和制动的召回事件。而这两个问题的召回，可不是本田自己主动召回的，而是在网络大规模爆出问题之后，被逼召回的。

本田成立于1948年，距今已有70年历史。作为70年历史的汽车主机厂，技术文件的积累、流程的完善程度，是国内这些才发展了一二十年的主机厂所无法比拟的。

我无法相信流程、技术如此完善的公司，会在新发动机（1.5T涡轮增压）、新制动系统开发的时候，竟然不能发现机油乳化增多、制动疲软或失效这样的情况，并且直到市场大规模爆出问题时，才不得不进行召回。

所以说，如今的本田，已不再是以前的本田了。

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