电动车和燃油车在测试和试验体系方面的不同

传统的内燃机汽车已经具备了很完善的测试方法以及健全的试验认证体系，但现在电动车已经越来越成为趋势，而电动车从原理和结构上来说与传统汽车有很大的差别，比如电池就是传统汽车不用考虑的部分，那么电动车在做测试和试验认证体系方面会有哪些不同？

在今天的文章里，来自知乎的KOL Sleepy Liu，以专业的角度讲述电动车和燃油车在测试和试验体系上有何不同的看法。

文 | Sleepy Lin

其实都是方法论。

突然想起那个问题，一艘船的所有零件在十几年里都换过一遍了，那它还是那艘船吗？一样的，铁打营盘流水的兵，人都换了几波了，这还是原来的企业么？

这就是为什么要建立试验体系的缘故。体系的存在就是知识的传承，不管上一任和下一任，想法上有多大的不同，如果不适用后续可以修订，但中间总有一个惯性的过程，开发的理念在不同项目之间是有延续性的。

从常规车型到新能源车型的开发流程，也是一样的，差异主要是三电。

其他答案说了很多啦，就不再重复罗列新能源的那些内容了，说说其他的。

总体上，整车的试验体系，按金字塔可以分为三层，最下层的是零部件级的试验，只关注零部件本身，每项零部件有着几到几十项的测试，最简单的小钣金件会要求进行力学拉伸、盐雾试验，塑料或者橡胶件会要求做热老化，电气功能件就复杂了。

比如一个控制阀，会要求做功能耐久测试（一般需要设计一个耐久循环工况，比如开10秒关5秒再开10秒等等），EMC防干扰等等，每个零部件视其功能和可能遇到的情况，都有一系列的要求。

这个层级，零部件的地位都是同等的，自身满足整车的基本使用，不知道好不好用，不知道会不会和别人打架，但起码自己不能坏，常规或者新能源都好，就像是还未开始进行分化的细胞，或者是高考之前还没分专业的学生们一样。

中间一层的，是系统级的测试，这个时候胚胎细胞已经产生出了功能、形态结构都不同的细胞群，同学们纷纷奔向了文理工农医等等。

汽车的构造大体上可以分为动力总成（常规车型就是发动机变速器，新能源就是三电），底盘，车身和电气设备几个部分，一般也由不同的设计部门进行分管。

对于常规车型来说，主要就是发动机和变速器的试验。发动机的台架试验，差不多可以分为三项内容：

第一个是热力学开发和详细标定，这个主要是性能项，让发动机能够正常的运转，每个工况能够手脚动作协调地达到当前的最优解，并满足设计性能。

第二个是子子系统的验证，比如润滑系统是否满足设计状态啦，曲通系统是否满足设计性能啦，活塞温度场是否是你想要的状态啦，等等。

第三个是这个层级下自己的耐久试验。

至于新能源，转化过来其实就是三电的“性能”、“子子系统”和“耐久”，比如电池包的加热和冷却，是否能满足电池温度的均匀性，比如极端高低温环境下电池的特性，比如电机的启动，比如逆变器等等。

但和常规相比，新能源对HIL的需求会比发动机多，因为发动机不少软件模块都已经是比较成熟的了，新能源并不全是。

整车上也难以自由、快捷地模拟或者复现一个工况，所以需要基于一个虚拟的测试平台，实现整车模型的运行，这个平台需要模拟三电系统各控制器的输入信号，采集各个控制器的输出，从而对模型进行闭环，对软件进行调试，也需要能够伪造一些故障信号，看控制器是否能够正常诊断并作出相应处理，等等。

再比如对于VCU而言，需要测试能量管理功能，扭矩分配功能，系统上下电测试之类的，对于BMS而言，就有绝缘电阻监测，通信收发，被动均衡等等。

这个层级的试验，一般在台架上完成，台架通常长这样。

最上面一个层级，就是把一切东西集成到一起的整车试验了。这个层面是通常对外让大家了解到的层面，但普通人不知道的是，在刚才提到的这下面的两个层级，测试项目上比这个层级多出一两个数量级------就是说你的车远你比你想象中的可靠。

不过整车级的测试，其实也已经很多了，刨去我们所说的最基本的可靠和耐久，从商品性的角度出发，起码还包括下图这么多内容。

先简单说说这些内容（嗯当然详细的我也说不了）。 比如最重要的制动，ABS、ESP这些技术如今很常见了，紧急时刻可以合理的帮助驾驶员制动，轮胎和路面在雨天、雪天、晴天，或者是水泥路、沙土路等等不同状况下，都有着不同的摩擦系数，如何确定并利用这些摩擦系数，调校整车状态，在千钧一发的时刻替你完成计算和操作，是需要相当的工作量的。

但是与制动性能的评价互相矛盾的是，制动产生的声音让人不适应，这也是一个需要通过试验来解决的问题。

整个制动起码就要包括，嗯媒体老师最喜欢的制动距离试验，整车道路测试，频繁制动导致温度上升后的衰退和恢复试验，紧急制动试验，制动力分配，驻车制动，以及制动时方向的稳定性等等。

再比如NVH，之前在一些答案里有些评价说新能源不存在NVH问题什么什么的，简直呵呵……

只要存在回转体，发动机也好，电机也好，都有扭矩变化的过程，振动总是会通过地板、座椅传递给乘客的。

振动是如何传递的，在哪个环节出现了问题导致振动被放大或者没有被吸收，是需要被测试的。而关于噪声，新能源是没有引擎，但电机难道就是安静的么……风噪路噪难道没有么？这些工作量都是省不了的。

至于安全、强度耐久这些，常规和新能源就都很类同了。

好了……最后回到问题提到的，威马的夏季和别克的冬季。

三高试验是对高寒、高温和高原的统称，但三高试验并不是几项或者几十项试验而已，每一个子系统都在等待着自己最残酷的煎熬，包括工程师。

对于新能源车来说，电池是最最最最最重要的。举个例子，不同温度下电芯的循环寿命是这样的，温度对电池真的太重要。

一般来说，现在电车都会有自己的温控系统，能够把电池的工作环境控制在合适的温度区间。但是，这前提是你得跑起来，什么能量管理就不说了，只要跑起来以后都好说。

吃过亏的故事……在别的答案里提到过，就不再提了。

总之，高低温极限环境下的电池，究竟会有多少的衰减，工作时温控系统能否为电池提供合适的工作环境，能量释放和回收时是什么样的特性，快充慢充时的表现，都需要合理的设计和聪明的策略来优化权衡。

另外新能源只能使用电子空调，这类空调一般没有常规强劲，极端环境时乘客的强烈需求会造成电池的巨大消耗，导致续航里程大幅降低，这也是一个需要那个什么的什么。

但对于发动机来说，低温时关注的是冷启动的过程，冷态下的驾驶性能，高温时则关注冷却系统能否确保系统的可靠性，会不会有热害问题，以及如果因为缸壁温度的提高导致爆震后要怎么处理，空调是要的，但我想没有人担心过消耗。

至于高原的话，新能源车型主要集中在其他系统上，比如制动的真空度，但常规车型的进排气过程，比如增压系统，或者EGR，在高海拔区域就会明显的影响到整车性能，还需要靠标定进行修正。

基本上是这样。

说起来，近些年传统的主机厂已经有了自己的新能源试验体系，至于互联网造成这一批，很好奇现在都到什么程度了……目前看到已经开始进行三高的，好像也就威马、蔚来，蔚来的资源就不说了，威马的高层出身于通用，沿袭了通用的体系做研发，走到这里也毫不意外。

为什么这么说呢。

能够进行三高，意义上已经是一台差不多的汽车，能够走到这，说明厂家知道自己要做什么，在做什么，以及要怎么做，说白了，背后就是自己的一套试验体系。只是说，这个阶段的汽车还没有完全的商品化，但距离量产，已经没有那么远了。

大概很快就能看到了。

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