双离合为何 负面与繁荣齐飞？

双离合变速器，曾经被吹上天之后，在大众DSG丑闻的领头之下，双离合的质疑从未平息，但现在如雨后春笋，更多的双离合车型出现，尤其在中国品牌阵营之中，双离合车型所占比例更是越来越高。这种情况下，一方面是网路上对双离合的一边倒质疑，另一边是预算范围内，喜欢的车型又偏偏是双离合。那要如何看待理性这个是事情呢？

第一，每一种变速箱都有原罪。不要过度放大产品恐慌。

主流三大自动变速器中，AT变速箱算是稳定性的代表。但绝大多数AT变速器是软性动力连接，动力有5-15%左右的动力损失。一方面增加油耗，另一方面也降低了动力。部分最新型号的AT变速器虽然通过离合锁止机构，达成了动力硬连接。但这一类毕竟是少数。同时，除丰田自家使用的4AT之外，大部分4AT的质量稳定性并不见得比双离合好。以法系车曾使用的4AT为例，故障率，投诉率比现在大多数双离合要高。

CVT变速器，那便是老生常谈的变速器打滑问题。由于这些年双离合被吐槽的频率太高，CVT得以从各种负面新闻中脱身。不少厂家也趁机跳出来，大肆洗地。但是即便是跳出来大肆洗地的厂家，就算能言语上否定CVT打滑，但是CVT经过反复高强度驾驶，出现高温报警和加速能力衰减是不争事实。高温和加速能力衰减，都是因为打滑产生高温，高温进一步导致打滑的结果。以最新一代本田思域为例，经过反复的场地百公里加速测试，就会出现加速成绩衰减的情况。而这种打滑和高温衰减，在AT变速箱和DCT双离合都是不会出现的。

所以，目前双离合的种种丑闻之下，厂家依然前赴后继投入，一方面是专利成本降低之后的利润增长，另外一点还是在于即便是其他类型变速器，存在的稳定性风险整体相当。

第二，双离合兴起，就像CVT兴起一样。

CVT的兴起，也曾饱受质疑。好在奥迪这个中高端玩家加入之后，对CVT整体的兴盛促进，可谓不小。双离合从出身来讲，是优于CVT的。这一点，是来自于其技术血缘上，和部分赛车变速器颇具渊源。但，双离合现在兴起的原因并不是其“先进性“，反而是其结构的简单，制造门槛低。就好比，CVT的崛起的核心动力，并不是其平顺性的结构优势，说到底，还是低成本带来高利润的市场驱动力。核心钢带进口之后，剩下相对简单的机械构造，使其制造成本比AT变速器低太多。双离合同样，其本身机械结构并不复杂，专利费用低廉。所以它的崛起不是市场上一两个评车人的负面点评就能够阻止的。资本的力量，足以改变舆论。

第三，双离合的差异

发展至今，双离合阵营逐渐丰富，各种型号层出不穷。前文提到，双离合在赛车上应用，主要源自于其动力损耗小。但是赛车都是讲究暴力换挡，并不讲究舒适性，以及使用寿命。但乘用车不同，对于舒适性要求更高，不同双离合之间最大的差异“控制软件”带来的不同舒适性，便开始产生体验差异。这套控制软件中，最核心的一套控制逻辑之一，是变速器的“半离合联动”控制逻辑。好的双离合，刹车抬脚就能缓缓前进，差的双离合，刹车抬脚必须给油才走。双离合低挡位换挡的冲击力的化解，也要靠“半离合联动”的转速差以及同步器调节。可以说，双离合的舒适度调教能力，就体现了一大半工厂的调教能力。这就跟一个手动档老司机开车平顺度，和离合油门控制力有极大关系一样。

第四，双离合寿命原罪

甭管是湿式，还是干式。前文提到的半离合工况过久都会影响离合片寿命。即算是称霸驾校教练车市场多年的大众桑塔拉，其湿式离合片让学院半离合陡坡起步糟蹋久了也得换。这是双离合寿命的一种原罪。前文提到，民用双离合最讲究的公里就是双离合半离合联动调教功力，但这玩意儿又恰恰影响变速器离合片寿命。这也就是为啥明明知道增加半离合工况，可以增加舒适度，还是有那么多双离合车型，可以缩减半半离合频率，致使汽车不会刹车抬脚就走。

文末总结：

从现代汽车使用寿命来讲，双离合车型保证使用周期内的正常使用是没问题的。况且经过大众和福特的双离合风波之后，起初干式双离合变速器因为半离合工况过多，产生的高温运行保护，直接把车主甩路中间的情况，已经通过变速器逻辑升级完成了改变。影响普通使用的情况已经少之又少。除个别双离合车型在缺乏驻车制动，遇到小坡度陡坡辅助尚未激活时，容易小范围溜坡之外。并不影响正常使用。