节能省油还快 试驾凯迪拉克CT6 PLUG-IN

凯迪拉克的辉煌要追溯到上个世纪八九十年代，曾经的凯迪拉克弗雷特伍德在那个年代就是奢华的象征，直到现在仍有不少爱好者在收藏这款车型。进入2000年以后，受到石油危机等大环境影响，美系大排量标志凯迪拉克品牌逐渐走向没落，2009年次贷危机通用汽车宣布破产保护，凯迪拉克与别克、雪佛兰被宣告为重整后的保留品牌。

经过过年改变，现在的凯迪拉克从原来的极致奢华变为了豪华运动，当然随着新能源关注度逐渐提高，凯迪拉克也推出了混动车型，就是凯迪拉克CT6 PHEV。这台车在经过我多天时间以后，我觉得省油、节能、急速是这台车最显著的三个名词，下面且听我一一道来。

凯迪拉克CT6 PHEV目前国内共有两款车型，精英型和领先型，售价为55.88万元和65.88万元，普通版CT6的价格区间为：43.99万元-61.99万元，其中精英型和领先型分别为46.99万元和54.99万元。单从价格来看，多了一块电池就贵了11万，是不是有点贵？！其实吧，我也觉得贵，因为从整个外观来看真心没看出10多万的差距。

初看凯迪拉克CT6感觉就是一个字：老大了！在被ABB包围的中大型阵营中，能有一台如此犀利造型的车，确实可以让很多人眼前一亮。庞大的车身展现出了沉稳一面，而凯迪拉克徽标并不张扬的出现在中网中央。

它看起来很长，并且拥有一个非常短的前悬和一个不算长的后悬，这些元素让它显得颇为动感。3109mm是设计师经过权衡之后确定下的轴距长度，因为现在的轴距能在空间及操控性上找到一个良好的平衡，并且让车身比例更加协调。

两侧后面板上有不算醒目的“PLUG-INHYBRID”字样，表示这款车为混合动力车型。除此之外，还有一处与普通版不同，那就是轮胎了。CT6 PHEV版前轮尺寸为235/50而后轮达到了265/45 尺寸为18英寸，轮胎品牌为固特异EAGLE SPOTR系列低滚阻四季轮胎。当然我们还不能忘Brembo的制动卡钳。

尾灯和刹车灯紧紧包裹住了转向灯，形成了一种特殊的视觉效果，很炫！同样在夜晚的辨识度也很高。“30E”直接表明身份，在凯迪拉克CT6家族中，28T为2.0T发动机、40T为3.0T发动机。混动版的CT6并没有像很多车型那样使用隐藏排气，这也算提升一些战斗气息。

#p#CUE系统科技感很强但仍有BUG#e#

如果说外观你还可以通过细节找出混动版和汽油版的区别，那么在这个内饰里你根本察觉不到这两款车到底有何区别，当然点火以后还是有些不同的。深色内饰搭配中控大屏，很标新立异的设计，别看这是一台混动车，但是整个内饰你都找不到任何有关“蓝色”的元素，反而碳纤维的装饰面板似乎在告诉我什么。

方向盘多功能按键以及握感都很出色，这里要特别注意一下，方向盘后面的换挡拨片并不是手动模式，而是调节能量回收等级，除此之外，与汽油版车型没有任何区别。

CT6 PHEV依旧使用全液晶仪表，，整个仪表被分成三个区域，功率表、电池电量等信息都在这里出现，查阅很简单。当然像输出功率、纯电里程、电池电压等信息都集成在菜单里，通过方向盘上的多媒体按键就可以查阅。

10.2英寸的多媒体大屏幕，凯迪拉克叫做CUE操作系统，在这里你可以操作媒体、导航、空调以及车辆各种设置等等，当然在这里你还可以看到混合动力工况图以及充电设置等信息。只不过这套系统一些问题依旧存在，比如反应速度、画面有些渣的全景影像。地台上还有一个触控面板，便于乘客操作，而在触控板的旁边是驾驶模式选择、自动驻车、ESP开关按键。

前排座椅无论是材质还是内部填充物都对得起这个身价，坐上去很舒服，只是宽大的头枕在调节时候有些费力，另外前排座椅没有独立的可调节腿部支撑有些遗憾，其他方便我觉得很不错了。

来到后排，尽管这是一台领先版车型，但是对于后排的照顾并不少，首先后排有独立的后侧窗手动遮阳帘以及后窗电动遮阳帘，另外后排还有独立的空调出风口，不过这些都不是重点，座椅中央下方，扶手箱打开以后侧面各种外接插口，会让你觉得不管你用什么姿势在后排，都可以找到各种充电接口为你的移动设备充电，当然倒立不算。

因为受到了电池组的影响，所以CT6 PHEV的后备箱空间并不大，实测可以放2个左右中号行李箱，因为没有备胎，所以在隔板下面是有三个储物格，方便放一些私密物品，也算是为缩水的后备箱做一些弥补。

#p#背着大电池居然还那么快#e#

我还是蛮期待跟大家分享这台车的动力驾驶感受的，因为他不仅省油而且还很快！真的很快！我之前测过CT6 40T百公里加速5.3秒，已经算是很惊艳的成绩了，但是！CT6混动的加速官方为5.4秒，实测5.7秒，这个成绩、这么重的车重，我的天啊！！！

我们还是聊一下常规数据。CT6 PHEV的发动机和28T一样，2.0T发动机最大功率203千瓦(276马力)，最大扭矩为400牛·米。CT6 PHEV的插电式混动系统加上电动机之后，综合最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为586牛·米

放置在传统变速箱位置的是CT6 PHEV混动系统的动力分配单元，CT6 PHEV并没有传统意义上的变速箱，取而代之是EVT动力匹配系统，这也是核心部分。内部集成双电机、三组行星齿轮、五个离合器，结构相当复杂，但体积尺寸却和普通版CT6的8AT变速箱差不多大小

CT6 PHEV有192个电池单体，容量为18.4kWh，插电式混合动力车型的电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度，以提供尽可能长的续航里程，电流输出能力处于次要地位。CT6 PHEV具有充电桩和家用电两种充电方式，使用充电桩的话需5小时即可把电池充满，如果用220V家用电源给用10多个小时才可以充满。

官方称电池充满之后纯电续航里程可达80公里，实测充满电续航为79公里与官方标定相近。方向盘背面的换挡拨片不再是普通版上的手动模式，而是能量回收的档位，一共4档，1挡回收力度最大拖拽感最强，4挡回收力度最弱。

CT6 PHEV并没有很多车型上都有的“纯电驱动”按键，一切能源的切换都在驾驶者脚趾与踏板间，缓踩油门哪怕车速达到80km，发动机也不会介入；当您一脚到底的时候，感觉会有那么一丝迟疑，之后推背感才出现，难道是CT6 PHEV实力问题？

其实原因很简单，那是因为刚刚的模式为“舒适模式”，在这个模式下，CT6 PHEV要的是豪华舒适的效果，不是暴力的性能机器。从始至终都保持动力平顺输出。当然这一切会在你油门力度过半以及运动模式后消失。

回到刚才说到舒适模式下会迟疑之后才会有推背感，但是那种推背感是很让你窒息的感觉，发动机与电动机的相配合，一台豪华轿车就像炮弹一样弹射出去，尽管CT6 PHEV并不主打性能，但是这样的加速，我只想问一句：思域在哪呢！哈哈。

切换运动模式下，动力响应会更上一层楼，强大的扭矩将动力保持在随叫随到的水平，别看发动机排量只有2.0L但是电动机扶持以后，就大变样了。无论油门到哪，都几乎察觉不到有任何动力迟滞，加速过程酣畅淋漓，尽管运动模式可谓有些癫狂，但是我仍喜欢把模式选择到舒适。

安静的行驶在小区、街道，时刻不想让发动机启动的声音打扰路边正在午休的猫、狗，在车内听上一曲好听的歌，我相信这才是CT6 PHEV应该做的，运动？为何不让40T他们上呢？至于锁定模式，顾名思义就是将电量保持在一个阶段等到需要的时候再使用。

其实动力输出平顺没顿挫的主要原因是在ECT动力分配系统，整套系统工作原理有些复杂，发动机、电动机在不断切换工作，但却始终保持着动力输出。相比于各种自动变速箱、双离合变速箱而言，CT6 PHEV动力分配系统真正做到了无间隙输出，尽可能降低动力损耗。

因为电池组位置的原因使其CT6 PHEV的前后配重更加平衡，另外CT6 PHEV采用非常多的节油手段，比如全车大量采用轻量化铝材，将CT6 PHEV的整车质量调整至2009.9kg，这些都让CT6 PHEV在节油方面达到出色水平。另外悬架进行了强化，底盘的厚重感更强，车身高速过弯感觉比汽油版还要稳健。

在使用电机模式行驶中，车内BOSE音响还会模拟一些动力系统噪声；而当发动机介入工作以后，这种模拟声浪会减弱，一高一低一强一弱，让整个加速的声音都变得那么有趣，听上去更自然。

总结：当我们看惯了ABB各种线条以外，忽然看到一台凯迪拉克感觉整个世界都在佩服它，再仔细一看混动车，哇，宇宙都在佩服它。其实别看CT6 PHEV在外观、内饰上看不出什么，但实际却比2.0T车型关注度更高，首先是因为新能源优势，其次满电满油情况下，这台车可续航800-900km，另外还有不俗的运动体现，这才是CT6 PHEV真正的自己。

个人觉得如果将CT6 PHEV车型在拓展几款就会更完美了，因为我们试驾的这台车尽管是顶配版，但是没有抬头显示、流媒体后视镜等，在细节人性化配置上稍显与普通汽油版的差距。

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