弯道中更有乐趣 广汽丰田弯道英雄会

凤凰网汽车·试驾 很多人以为一台车加速性能快就可以或多很多快乐，殊不知直线速度快很容易，而在弯道中想要获得十足的速度却难之有难，TNGA架构下的两台新车C-HR和凯美瑞就是这样的车——他们更擅长与在弯道中从容驰骋，而这，正是驾驶者们的乐趣所在。

有一句话说的特别好：直线想要跑得快谁都会，踩油门就是了，但是弯道中要想跑得快，既要有足够的抓地力，又要有很好的悬架支撑，当然了，还要有超高的驾驶水准，能够拿捏住车辆极限的边缘。这一次广汽丰田就给大家带来了一次机会，两台车均来自于TNGA架构，一个是灵动的小SUV，一个是摇身一变的运动中型车，两台车谁的表现更出众一些呢？

本次比赛的赛道分设蝴蝶桩绕桩赛和800米弯道赛两大环节。顾名思义，蝴蝶桩的驾驶路线犹如蝴蝶展开双翅的形状，由三列桩桶每列三只组成，在有限的空间内考验的是车辆的操控性、转向的精准度以及制动能力等综合性能。800米弯道激情试驾可谓是专门为全新第八代凯美瑞设计的跑道，长距离的弧形弯道可以展现车辆的动力性能、在弯道中高速行驶的稳定性、循迹性。小角度的弯道，对车辆的转向系统，悬架支撑能力、底盘的整体性及车身刚性又是极大的考验。

蝴蝶桩线路图

全新第八代凯美瑞 释放激情不失稳健

全新第八代凯美瑞是诞生于TNGA架构下的首款中高级轿车，源自概念车的“感性与灵动”设计理念。与上一代相比，全新第八代凯美瑞的整车重心降低20mm，发动机罩降低了40mm，车宽则增加了15mm，通过低腰线凸显出轮毂的存在感，营造出低趴的性能车气场。而为了实现这一切，就需要重新开发紧凑化的零件，这也是TNGA能将接近概念车的量产车变为现实的原因。 

定位于中高级轿车的全新第八代凯美瑞运动尽管车身长度达到4900mm，轴距达到2825mm，但在蝴蝶桩弯道赛狭小的空间中仍然可以做的闪转腾挪，游刃有余。在以往的印象中，主打家用的传统日系轿车转向力的调教会很轻盈，回馈不够直接，但第八代凯美瑞更倾向与运动化车型的调教，转向力明显沉稳了许多，指向性也足够精准。

蝴蝶桩以8字形绕桩为主要动作，精准的转向和精准的指向，确保了全新第八代凯美瑞能够从容不迫地面对连续的绕桩。得益于TNGA架构的重塑，第八代凯美瑞的刹车和油门踏板在经过重新设计后都更加灵敏，在应对频繁绕桩时仍能保持良好的车身姿态和快速敏捷的身手。 

全新第八代凯美瑞首次采用的麦弗逊式前悬挂和双叉臂式后悬挂系统，底盘和悬架带给驾驶者的高级感提升非常明显，紧致的悬挂和底盘在过弯时给车身足够的支撑力，使得车身姿态始终可以保持优雅的平衡感。

在800米弯道赛环节，全新第八代凯美瑞的运动化特征体现得更加淋漓尽致。热效率高达40%的2.5L Dynamic Force Engine发动机采用业内领先的长行程&高压缩比、多孔缸内直喷、VVT-iE和可变冷却系统、可变润滑系统等多项技术，自然吸气发动机平顺线性的动力输出，也更适合应对在高速驾驶状态下过弯动作。

800米绕桩线路图 

与发动机相匹配的全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱在面对急加速和紧急制动时表现出足够的灵敏性，升降档时机恰到好处，与动力的衔接也十分自然流畅。运动版车型上配备的换挡拨片此时派上了用场，驾驶员可以在入弯制动的同时快速换挡，更适合在弯道密集的山路和赛道上驰骋。

相比上一代车型，油门的调校也要更加线性和灵敏，随着油门踏板踩下的动作，动力响应随踩随到，自然吸气发动机的起步发力表现也要明显优于涡轮增压发动机，转速攀升很快便可以到达峰值扭矩区间，整个过程毫不拖泥带水，驾驶的快感和激情瞬间得到释放。 

得益于高刚性车身及欧系风格的紧凑底盘，全新第八代凯美瑞在高速过弯时的车身侧倾并不大，稳定感很强。同时，包裹性很强的运动座椅为驾驶员做动作提供有力支撑。现场媒体老师纷纷表示，如今的全新第八代凯美瑞的动态表现绝对可以和同级的德系车型平分秋色，而在动力的爆发力、平顺性上又技高一筹。

C-HR灵动的小钢炮

广汽丰田C-HR是本次弯道英雄会的另外一名主角，同样诞生于丰田全新TNGA架构，定位于紧凑级SUV。与全新第八代凯美瑞老少通吃的车型定位有所不同的是，C-HR从一开始就瞄准了年轻化市场。 

相对来说，C-HR在绕桩时会有更多的优势，比如带有起步齿轮的CVT变速器，可以很直接的将车推出去，不会发生打滑的现象，比如后轮随动转向，会更好的响应方向盘的指令，以达到灵活的车身姿态，再比如后轮多连杆独立悬架，这是这个级别这个价位相当稀有的配置，值得喜欢驾驶的人拥有。

与全新第八代凯美瑞同样出自TNGA架构的C-HR，在动力系统上搭载了为中国市场率先运用的2.0L Dynamic Force发动机，热效率同样高达40%，与之匹配的变速箱是可以模拟10速的Direct Shift-CVT变速箱，并且加入了一组起步齿轮，相当于在起步或大负荷时齿轮会介入，提供更大的齿比，这样能够提升变速器效率，并且扩大传动比范围。 

凭借TNGA架构的优势，C-HR在弯道挑战中的驾驶感灵动而积极，高热效率的2.0L自然吸气发动机匹配在1510kg的车身上，瞬间化身为一辆小钢炮SUV，积极的油门响应，好听的排气声浪都让C-HR展现出十足的年轻活力。 

底盘悬架方面，C-HR采用与第八代凯美瑞相同的麦弗逊式前悬挂和双叉臂式后悬挂，操控及舒适性有了较大的提升。前悬挂搭载大直径稳定杆，使得变道时更加平顺、舒适，不会有太大的侧倾感受；下摆臂进一步优化，实现最小转弯半径5.2米，其灵动感可与两厢轿车相媲美。 

在蝴蝶桩环节，C-HR由于拥有精准的车身比例和适合的车身高度，所以在快速绕桩时的车身始终可以保持稳定性。在底盘调校方面，C-HR体现出良好的整体感和紧致感，在桩桶间穿梭完全不像是一辆SUV，车身姿态始终保持良好，侧倾状态相比大多数紧凑级SUV都要控制得更好。面对一个个摆放紧凑的桩头，C-HR的车头转向灵敏精准，在绕过锥筒后车尾也没有拖后腿，整个动作行云流水轻松写意。 

随后的800米弯道赛，C-HR不仅将澎湃的动力充分发挥出来，而且通过后轮随动转向技术的加持，从而在高速过弯时避免了转向不足的出现，确保了转向的精准度，同时也给驾驶员以足够的信心。

TNGA架构赋予丰田全新的灵魂

通过弯道英雄会的极限挑战，广汽丰田的第八代凯美瑞和C-HR以实际表现证明了丰田TNGA架构强大的产品塑造能力。TNGA架构并非一个简单的汽车制造平台，而是一个全新的造车理念和方法论。 

未来新车型将全部在TNGA架构下诞生，并且通过第八代凯美瑞和C-HR展现出的综合产品力，不难看出TNGA架构下全新车型在底盘悬架的设定，以及操控质感上的调校开始出现更倾向于欧系化的运动风格。与此同时，丰田也没有忘记初心，将日系车型细腻舒适的质感和均衡的性格传承下来。这或许就是TNGA架构赋予丰田汽车的全新灵魂。