陈光祖：车企战略应以研发为中心，而不是制造

凤凰网汽车评论（文/陈光祖）一直以来，我国汽车企业发展的传统思路是：以产品制造为中心，销售、售后和服务培训等围绕制造基地来设计。我们应该改变这种传统思想，未来的汽车制造应该从供给侧结构性改革入手，企业的战略应该以研发为中心而不是以制造为中心。

具体到汽车制造业，也应该以研发为中心，且产品、服务、个性化的营销全部围绕研发来进行。我国自主汽车企业应该对战略进行及时的考量，要敢于在全球市场布局制造基地，同时将自身的品牌做好。我特别希望国内的汽车企业在战略思想上调整过来，在推出一个品牌和一系列产品之前，应该将战略规划摆在第一位。

我曾经在丰田考察过，当时，生产轿车为主的丰田计划推出高档品牌雷克萨斯，他们在推出该品牌之前，用了多年时间研究市场、产品、竞争对手等，上世纪80年代末，雷克萨斯进入美国市场后，迅速给奔驰、凯迪拉克带来了冲击。

■苹果的启发：以研发为中心

苹果公司是一家以研发为中心而获得运营成功的典型例证。苹果公司2017年的净利润达到484亿美元，利润规模连续3年居全球首位，但大部分苹果手机并不是在美国制造。2017年我国郑州市完成苹果手机制造9866.62万部，已成为全球最大的苹果手机生产基地。苹果的制造基地以市场为导向，而最核心的研发业务主要留在本国，它取得的成功值得我们思考。

我在江苏常熟市看到过富士康为苹果代工的手机工厂，苹果约有50％的手机是由中国加工贴上苹果品牌后返销美国市场的。据说，我们的代工价格极为低廉，大部分收益归属于苹果。苹果现有雇员22万人，在硅谷从事研发的人员达到2万人，这是他们的核心力量，其余20万人则是分布在全球的营销队伍。当前苹果股票市值达到1万亿美元，远超通用汽车和福特汽车，当然也超过了我国的大型汽车集团。目前，苹果也在智能汽车方面大力创新研发，以专利为抓手获利不少。

分析苹果的战略可以发现，它是在研发而非制造上下功夫，如果把重点放在制造上，会与现在的情况大不相同。

反观特斯拉，其要在整个汽车制造链上发力，战线太长，投入太大，要想实现规模化和获利，难度相当大。

■我国汽车企业需加大研发力度

我国汽车企业对研发的重视还远远不够。一份2017年全球500强研发统计显示，德国大众汽车公司以136.72亿欧元连续第二年位列车企研发投入第一的位置，紧随其后的是通用、戴姆勒和丰田，在研发上的投入分别为76.84亿欧元、75.36亿欧元、75亿欧元。博世研发投入为55.8亿欧元，在汽车零部件供应商中位居首位。在研发投入上，我们的汽车企业还需要加大力度。

另外，我想指出的是，自主汽车企业不必过分强调正向设计。在国际汽车界，强地调逆向设计已经成为一种共识，这明显的反映在中外汽车教课书上。汽车业经过百年发展历程，各项技术已经有了很深的积累，我们要学会站在别人的肩膀上快速提升自己的竞争力。

■汽车零部件大模块化正在兴起

当今世界，汽车企业已经是非常边缘化的工业细胞了，而我们还抢着在传统理念里加码。随着大规模定制化汽车商业模式的到来，汽车的商业形态会改变，直销＋网络化＋VR将出现，这是大规模个性化定制商业模式兴起的必然趋势，这种模式在发达国家已经开始试运作。我在美国、欧洲也做过试验，相信这种模式很快会变为现实。先有订货，后有生产，一辆汽车一种样式，这才是以研发为中心的新一轮财富聚焦的原生创意。

随着汽车生产模式的转变，汽车零部件大模块化正在兴起，汽车平台化运作会被淡化。汽车零部件是汽车产业强国之基，要致力于研发应用零部件的核心技术，实施改革为先，创新为钥，开放为本，以汽车零部件产业为基础来构建汽车产业强国。

国产化是零部件产业强大的标杆，当前要以高质量发展为标志，特别是要把国产化零部件核心技术提升上去，再也不能像过去那样只停留在表面，而是要真抓实干。

以日本和德国为例，这两个国家是全球两大汽车强国，突出的表现就是零部件产业十分强大。目前，我国的零部件产业体系非常薄弱，这与体制有一定关系。相比之下，地方政府更愿意扶持整车企业，对零部件企业的支持和重视不够。汽车产业作为我国制造业的重要组成部分，必须更好地实施供给侧结构性改革。汽车零部件产业也要从以制造为中心转向以研发为中心，努力打造一批零部件行业的排头兵。

■我国汽车行业将会出现大洗牌

现在的一些自主品牌拼命在硬件，包括生产设施和车间改造升级上下功夫，但在品牌和产品方面的功课却做得不够。相反，一些在品牌和产品方面研究比较深入的自主品牌，在市场上已经获得了很好的回报。

不久后，我国汽车行业将会出现大洗牌，企业要根据自己的特色在研发和制造上进行权衡和考量，选择最优方案，真正实现转型升级，重视研发和创新，而不是把重点放在再建工厂上。汽车人再不能像上世纪50年代那样大跃进式造汽车了。要有远见，要集中资源。不能只顾眼前利益，不进行技术储备，不重视研发。

目前，我国整车厂众多，加上规划中的新能源汽车工厂，数量甚至达到两三百家。目前的形势是，不管国家批不批，各地都在积极建汽车工厂，这是地方保护和形式主义在汽车业的重大表演和误导。对他们来说，汽车工厂看得见、摸得着，做这些事情感觉很神气，至于产品研发和品牌，因为拥有看不见、具体工作难度大、需要较长时间等特点，做得不好也不会因此而遭到指责。这种现象值得反思，以制造为中心将很难适应未来的市场竞争。

我们要克服地方保护主义思想，从体制上解决好问题。汽车业的改革根本上还是要从思路上进行改革，不突破思想枷锁，很难实现产业变革和创新。举例来说，美国硅谷的发展过程就说明了思想改革的重要性。

现在的硅谷俨然成了车谷，那里的主导企业深入不同的汽车领域，在发展智能汽车、新能源汽车上发力，但发力的重点是在软实力上。如微软的业务已经从硬件为主转向以软件为主，汽车业正给硅谷企业的未来发展带来重大机遇。

我到美国西部考察时多次到硅谷调研，对他们高数字化的发展思路有很多感触。美国的硅谷是当代具有世界一流水平高新科技和高度化工业互联网集散地的经典代表，通俗地讲，它的特色是紧抓高端、万众创业、虚拟创新、融合共享，取得了相当好的效果。

事实上，上世纪50年代初，在美国政府主导下，曾出现过两个“硅谷”。一个在东部的波士顿地区128公路地带，主要依托哈佛大学和麻省理工学院这两所名牌大学的支撑，想创立一个重大的高新科技集群地。几乎同时，在西部的旧金山南面101公路狭窄地带，也想建立一个高新科技的集群地带，主要依托斯坦福大学和加州大学伯克利分校的支撑，但这两个“硅谷”在后来却有着不同的命运。1994年伯克利分校教授安纳利·萨克森宁在《地区优势：硅谷和128公路地区的文化和竞争》一书中提到：尽管美国高技术产业源于128公路地区，但它的精力几乎全部集中在高科技自身的发展上，而忽视制度建设上的创新，只吸收大公司，各自独立运行，界限和层次分明，信息流通不畅，传统管理色彩浓厚，因而在上世纪80年代末走向没落。而旧金山的硅谷，则因充分运用了市场运行规则而蒸蒸日上。

归根结底，波士顿硅谷是以大企业、大投入为主，以制造为中心；而加州硅谷却坚持集成创新，以研发为中心。

硅谷的发展充分体现了市场经济要素的决定性作用这一特点，在市场经济要素的决定作用下诱导自发形成了高度竞争力的产业集群。对于硅谷成就的取得，专家认为重要原因是实行了优良的市场制度和机制，以及很具特色的环境和文化。

如今，科技发展非常快，举例说，IBM的研究人员最近发表论文证明，量子计算机比传统计算机更快。现在也有其他证据证明，量子计算机、光子计算机相比传统计算机实现了难以想象的快速和智能化。如果这样的技术运营到汽车的辅助设计和制造等环节，给产业带来的变革将是不可想象的，量子计算机或将重新定义汽车。以现今如此快的技术发展速度来看，一项新技术的出现可能很快会将之前的技术推倒，因此我们必须在技术研发方面尽量走在前面，只有这样才能有长远的发展。

我国汽车市场体量虽大，但却缺少强大的、完善的、链式的研发产业体系，这与国外汽车业发达地区相比有很大不同。值得注意的是，跨国汽车公司在我国正在形成研发网络，现在，跨国公司全球化的生产经营网络正在发展成为全球性的研发网络，这不能不说是一个重大变化，我们的汽车企业需要格外留意这种变化，未雨绸缪。

（作者言论不代表凤凰网）