万钢：取消续驶里程能量密度等要求 把技术决策权交给企业
凤凰网汽车讯 “新能源汽车正处于市场导入期和产业成长期，在全球占有举足轻重的地位。”对于2018年的中国新能源汽车产业所取得的成绩， 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在1月12日的中国电动汽车百人会论坛（2019）上表示。他强调持续发展新能源汽车产业要把技术决策权交给企业，让市场选择最合适的产品。
2018年中国新能源汽车销量达到125万辆，占全球新能源汽车总销量的53%以上。在论坛上，万钢回顾了新能源汽车产业近十年的发展历程，他表示：“中国新能源汽车产业走了一条很有意思的道路，这条道路并不平坦。”
2019年新能源汽车的补贴政策还未出台，但网上已经流传出多个版本。按照政策规定，到2020年，中国新能源汽车补贴将完全退坡，届时消费者购买新能源汽车产品将不再获得政府的财政补贴。在论坛上，万钢对于未来新能源汽车产业的发展表示要“保持政策的连续性，加强体质机制的创新”中提到，财政补贴对于新能源汽车发展发挥了至关重要的作用，随着补贴的退坡，政策不光是财政政策，还有一些其他的综合政策。
其中，他指出：“以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，逐步要取消对于续驶里程、能量密度等细节的要求，要把技术的决策权交给企业，而让市场选择最合适的产品。”
以下为演讲实录：
万钢：尊敬的清泰同志，各位同志，各位朋友，大家下午好！能够有幸在第五届百人会的论坛上再次谈一谈我们对促进新能源汽车发展，特别是按照今天的主题，“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”提一点自己的看法。
新年刚过，我们汽车产业又传来了好消息，中国的新能源汽车去年的销量达到了125万辆，具体的产量、销量、结构等等稍候苗部长还会跟大家报告。实际整个去年全世界的新能源汽车都在加速，发展都是十分快，全球的主要销售量达到了200万辆，中国的销量达到125万辆，占中国新车销售比例的4.4以上。到2018年底，近5年来全球新能源汽车的累计销售突破了550万辆，中国的占比超过了53%，也为世界范围内的节能减碳、应对气候变化作出了新的贡献。
刚才董扬同志说，中国新能源汽车产业化也走过了它的十年历程，我的头脑中有两个十年，一个是，我们对于中国新能源汽车的推动1999年的时候，当时国务院就部署了清洁汽车行动，后来在2001您的时候又启动了电动汽车和新能源汽车的重大专项，前面的研发和推动产业化为后来的发展奠定了很好的基础。我们从2009年的“十城千辆”，经过2012年产业规划的颁布，走过了一条很有意思的道路。大家看看，从每年累计的角度来看，实际这条路并不平坦，尤其是产业化开始的前五年，到2014年的时候，那时候我跟苗部长经常要讨论，我们这个市场到底怎么发展。但是这个时候我们回想，2014年5月份的时候，习近平总书记视察上汽集团的时候就提出来，发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要求我们要加大研发力度、研究市场、用好政策，开发各种产品，使它逐步成为一个强劲的增长点，由于总书记的指示，也为我们国家新能源汽车的发展绘制了蓝图，指明了方向。
全国政协一直在陪伴着新能源汽车的发展，十分关注，今年召开了关于促进新能源汽车健康发展的“双周协商会”，之前政协委员经过了半年多的调研，组成了调研小组，到我们所有的生产和应用新能源汽车最多的城市进行了调研，大家得出了一个结论，就是说这是政府的积极作为、科技的支撑引领、巨大的市场规模、创新的商业模式下，我们的新能源汽车正在处于一个市场导入期到产业成长期过渡的关键阶段，在全球的产业体系当中占了举足轻重的地位，引领和加速了汽车电动化的进程。提出来为了顺应电动化、智能化、共享化叠加融合的大趋势，引领产业的变革、支撑产业的升级，要在五个方面同步加力。
汪洋主席十分重视新能源汽车的发展，早在他在国务院工作2002年的时候他就组织调研新能源汽车，他在总结了委员们的讨论以后，提出了要坚持市场主导和政策扶持相结合，坚持统筹规划与鼓励探索相结合，建立坚持整体推进和重点突破相结合，来推动新能源汽车的高质量发展。
我就以五个方面为主题谈一谈我们对新能源汽车发展的一些看法。
第一点，要战略引领，实现产业的高质量发展。
电动化、智能化和共享化正在引领着汽车产业的转型升级和高质量发展。从能源供给侧来看，我们国家的非化石能源发电的装机量快速增长，最近能源部的报告提出来，已经到了40%，燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低，大家可以看到，特别是近五年来，能效的提高和排放的大幅度下降，为汽车的电动化打下了良好的基础。
从技术创新的角度看，智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展，新能源汽车成为智能化的最佳载体。智能网联和自动驾驶息息相关，网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连，最后要实现车、网、路的互联。
从市场需求的角度来看，分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎，共享化成为汽车企业新的创新模式，前些日子坐飞机正好看到北京青年报他们对北京地区使用电动汽车做了统计。同款汽车的电动版和汽油版相比，在同样的年行使里程下，大约新能源汽车的燃料费是燃油汽车的1/5左右，这个基础上分时租赁得到了很快的发展。网约车，昨天滴滴的总裁说，网约车里边已经有1/3是新能源汽车，综合出行服务也成为各大企业拓展市场的一个方向。作为科协主席经常有机会跟青年人座谈，我说90后和00后的孩子们你们希望什么样的汽车？有位孩子就跟我说，我们希望有一个佐罗的马，打个呼啸它就过来，拍拍屁股它又回去了。从这个角度说起来，共享化可能会是未来发展的一个大的方向，很长久以来我们很纠结，就是中国汽车市场的顶到底在哪儿。从产量上说起来，我们到2700万、2800万辆的范围之内，但是从保有量说起来，特别是人均保有量，我们现在千人均也不到200辆，离日本、德国、美国的差距还很远，但是我们生存的环境周围似乎又没有那么大的容量来达到这样的指标。
第一个，千人均如果在200辆左右的时候还有800多人希望能够驾驶汽车，但是我们的环境和能源结构又不允许有这么多的个人占用汽车，而个人使用模式的本身效率也在不断降低，所以共享化，一是未来青年人的需求，二是在智能化和网联化的带领下有一个很好的发展条件。共享作为一个主流，昨天政协又开了关于共享经济的“双周会”，议论最多的还是汽车的共享。
大家建议，我们要很好的总结从2012年这十年的产业化发展过程，眼看着2020年就要到了，在总结的基础上要尽快着手研究制定面向制定2035年的新能源汽车发展的战略和规划，主要是给产业界和社会有一个长期明晰的发展预期。大家认为，确定新时代新能源汽车的创新方向和战略目标，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的路线图和时间表，明确新形势下发展路径和政策的支撑。也希望能够率先实现落实改革开放的新举措，推动供给侧结构性改革，来推动新旧动能转换，实现产业升级。
大家认为，我们应该持续的推动新能源汽车的开放创新。在科技创新方面，我们已经有很好的基础，近20年来我们国家在基础研究、技术标准、示范运行、市场推广方面都积极参与和牵头实施了一些多边和双边的重大国际合作项目，建立一些多边合作的平台，比如说电动汽车创意、国际氢能伙伴，和双边合作，比如中美清洁能源合作中心、中德电动汽车研究中心，开展和全球环境基金及EF开展联合示范项目，同时我们也主动发起了国际氢能燃料电池协会这样的组织。
产业方面就是大家更加能够感受到，中国的新能源汽车已经开始融入世界，电动汽车的产品和零部件走进了数十个国家，而在我们的市场上，也看到了各国的电动汽车企业和产品活跃在市场，得到了各级政府的支持和市场用户的欢迎。所以我们觉得，落实习近平主席去年在博鳌论坛的讲话，我们国家新能源汽车的开放和创新将发挥率先引领的作用。从另一个角度看，我们发展新能源的目标，主要还是在优化能源结构、防止大气污染、应对气候变化，这是人类共同面临的挑战，说明我们各国的汽车界也责无旁贷，要合作创新，为世界汽车的转型升级做出应有的贡献。
第二个，坚持创新驱动，加强科技创新引领支撑作用。
自进入新世纪以来，汽车能源的多样化已经成为了汽车，一个趋势，从传统角度上，从汽油向柴油、向燃气、向醇类等等这些发展。就是在2011年我们启动电动汽车重大专项的时候，电动汽车有多种型号，当时我们就确定了三种形式，就叫纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。作为国家的科技专项，聚焦在三大核心技术系列，就是电池、电机、电控。针对混合动力和燃料电池汽车，我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机，形成了三纵三横的研发布局。而科技的研发一定要循序渐进、与时俱进，和新能源汽车产业发展的需求相匹配。所以在“十一五”到“十二五”期间，我们根据市场发展的趋势，明确了纯电驱动的发展战略，把纯电动汽车和增程式、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车作为发展方向，同时顺应科技技术体制的改革，把基础研究纳入到重大专项的管理过程当中。“十三五”期间我们又提出了顺应发展大势的电动化、智能化、共享化发展的方向，把智能网联、自动驾驶，高效率的驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。
我们认为要把安全作为新能源汽车发展最关键的指标，应该说去年以来，动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升，成本明显的降低，无论从单体模块、电池包、BMS方面，技术进步和安全性能，目前我们纯电动乘用车的产品，续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%，系统能量的密度140瓦时/公斤以上的产品已经成为了主流，而单体的密度发展的更加快，基本上超过了250瓦时，有些已经达到了300瓦时的预定目标，同时还研发成功了适宜高寒、高温、高湿地区的纯电动客车，但是我们仍然要把安全，特别是动力电池系统的电热安全作为新能源汽车最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电热管理以及结构布置等方面综合考虑，特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电热管理体系。
值得高兴的是，去年中国汽车协会联合充电联盟，多学科、多领域、多产业，集众智，制订了第一本《新能源汽车安全指南》，这是一个开创性的工作，它不是规范，但是它是一个指南，它为大家创造了更多的可能性，把每一个企业在安全方面的知识贡献出来，从全方位来实现最佳的系统指引方案。希望大家能够共同的参与，并且按照他们所说的，每一两年就进行修订，因为这个产业发展太快了。
同时，我们还要注重整车的轻量化设计、材料工艺，提高它的空气动力学的性能，研究智能化节能控制。电动汽车相对说起来比较重，它的驾驶性能对它的能耗就会影响大，性能能够保证，同时规范驾驶行为，像我们当年搞自动变速箱的时候有一个节能的模式、有一个动力的模式，这样能够兼顾两头，保证节能高效实现。这一年，电池、电机、电控的核心技术也在提高，比能量达到340瓦时/公斤、65安时的锂离子电池已经完成了所有的检测工程，从今年开始就要装车，峰值比功率4千瓦/公斤，最高效率达到了96.5%，更加使人高兴的就是IGBT和碳化硅芯片，这两代芯片都得到发展，就是未来的碳化硅芯片，所以重大的科技专项还是要进一步加强高能量动力电池、高效率驱动电机，特别注意能量回馈系统，以及高功率的燃料电池、新型电力电子的技术创新和产业化。
第三个，S我们要协调推进插电式混合动力和燃料电池动力系统的开发。内燃机领域面临着重大的压力，就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷，特别是检测规范更加动态，我们迎难而上，我们自主创新的混合动力系统已经开始装车，同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。我们要继续充分利用内燃机领域的新技术，推广应用注入稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合，支撑内燃机产业的转型升级。
经过将近20年的努力，我们国家的燃料电池的发展形成了三支明显的队伍一个是新源动力、亿华通、弗尔赛，从冷启动功能，从EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流，但是当时我们最大的平静还是膜电机、空压机、储氢罐的转化，我们还是要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。很高兴一些整车厂开始把燃料电池的发展作为自己的发展内涵之一，这里更多的企业开始推动燃料电池发动机的发展。
第四个，要以新能源为载体，来着力研发智能网联和自动驾驶技术。去年新一代人工智能的重大科技规划特别鼓励了跨界融合，这也是现代市场无论从芯片、传感器一直到通信服务，各行业的跨界融合成为它的新特点，建立了共享的平台。而且这个方面高性能的激光雷达，基于北斗导航的高精度定位系统，和基于视觉和毫米波融合的自动驾驶的关键部件，也已经开始走上市场。
第五个，充实、拓展和完善技术标准体系，加强检测能力的建设。
中国电动汽车的标准体系，随着产业化不断的丰富，形成了从基础到整车，包括基础设施的一些相对完善，我们国家新能源汽车电动汽车的标准已经有120项，特别是中国电动车标准化工作路线图颁布以来进展也是十分迅速。现在一个难点是加氢站的建设，发达国家把加氢站作为能源管理，创造了科学安全的氢加注建设和车载的氢罐技术标准、检测体系，有力地推动了燃料电池汽车的商业化。我们建议，要借鉴先进经验，总结试点成果，这里有三张图，一个是德国，一个是日本，还有一个，我们在世博会的时候就在上海建立了第一个加氢站，所以我们觉得应该总结四点成果，来抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，来提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入的壁垒。这也使我会想到当年我们推清洁燃料汽车的时候，燃气汽车的时候也碰到了同样的问题，相信在这个基础上能够得到快速的发展。
第三点，远近结合、供需匹配，根据市场导向协同推进新能源汽车的发展。
从2009年开始，我们的产业化路程，先是遵循着公交优先的原则，从城市公交、出租车入手，逐步拓展到共享汽车、物流车、专用车、私人用车领域。按照市场导向，我们合理有序的形成了新能源汽车产业、市场、基础设施和政策法规的综合优势。应该说在公交优先上面特别突出，深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化，北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽车的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。
这十年来，在国务院主管领导的亲力亲为推动下，我们国家在政策法规上形成了综合的优势，有六个方面，在研发体系、产业发展、市场拓展、政策创新、基础设施的建设、商业模式的探索上，组成了我们的综合优势。
从去年的结构看起来，我们总的比例当中，新能源乘用车大概占75%左右、新能源客车占17%左右、货车占了7%左右，纯电动的，其中插电式的混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来，插电式混合动力发展相当快。所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。因为我们考虑，现在插电式混合动力基本上达到了综合能效在2L以下，随着欧6排放的增加，以及动态检测范畴应该及时推动，插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。
我们应该及时的推动燃料电池产业的产业化，相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、持续里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。因为经过多年的研发积累，我们国家已经形成了电电混合的技术优势，适合燃料电池技术的特点也适应我们国家纯电动和插电式发展的一些特征。
今天外面展会上我们也看到了更多新的产品和新的销售形式，回顾我们国家燃料电池的发展，从示范运行的角度看起来，无论是在奥运会，我们有20多辆燃料电池轿车和2辆客车在运行，到世博会的时候就变成将近200辆各类的燃料电池汽车，我们参加世界范围的竞赛以及在美国加州历时半年的示范运行。现在在我们国家已经形成了一个商业化示范运行的范围，一直到去年年底，大概运行的车辆近千辆，加氢设施建设12座。按照汽协今天的报告，我看到客车2018年新增了1500多辆燃料电池汽车，其中客车占了1400多辆、货车有100多辆，就是开始在起步，燃料电池的产业化在发展。
我们国家的氢气来源广泛，具有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源，由于规模化的供氢体系不完善，输运成本比较高，用氢价格偏贵，技术标准不完善，所以还没有形成持续的商业模式。我们看到，上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业，已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。去年2月份，由国能（神华）牵头，联合能源骨干企业，牵手汽车、运输机相关制造业和院校成立了氢能核燃料电池的产业联盟。我们应该继续支持上海、广东、江苏、山东等地方结合资源禀赋，建立点线网结合开展区域化的示范运行，加快产业化的过程。为实现新能源汽车产品谱型的智能化、电动化全覆盖。
第四点，做好总体规划布局，推动基础设施的建设。
根据中国电动汽车充电联盟的数据，到2018年11月底，我们国家总共有充电设施数字72万多台，其中公共的有29万多。充电联盟做了一个调研，跟踪了61多万车辆的信息，提出了未随车配建充电设施17.9万台，占比29%。未随车配建充电设施的主要原因有三个因素：第一，集团、公务用车自行建桩（用户在单位充电）；第二，居住地物业不配合；第三，居住地没有固定停车位。针对居住地物业不配合我们进行了调研，确实已建小区安装固定车位比较难，我们有一个委员是著名的房地产企业家，他对他旗下的4千多的小区进行了调研，无论是无论从电力供应的荣誉度，无论高峰还是低峰时期都能够满足，充电设施安装位置也没有问题，安全保障设施也都没有问题，问题在于电网的供应是到小区外侧，而小区内的配电是由物业负责，电费是电网收的，所以小区由于没有收入，所以很难保持这种可持续性，我们建议各地方政府要出台政策，要允许小区物业收取一定合理的充电服务费，这样能够帮助协助安装，帮助管理，因为充电桩不光是安装的问题，还有维护管理的积极性。
在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展为移动储能的终端，实现与能源网的互联互通，所以新能源汽车将推动能源的消费的变革，而能源生产的变革将促进新能源汽车全运营周期的零排放，所以我们还是要鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式、政策支持等方面大胆创新，加快各类充电设施市场化和建设化的运行。
另一个角度，基础建设方面要完善政策和标准体系。对于氢能源说起来：一要加速技术创新，提高制氢的效率、减低成本；二要建立完全的氢能加注、储运技术的标准法规；三要加快氢能生产、运输、销售的体系建设；四要加强监测能力的建设；五要加强公众科普的宣传，要创造一个良好的环境。
第五点，保持政策的连续性，加强体制机制的创新。
我们国家从财政补贴的角度，对于新能源汽车发展发挥了至关重要的作用，尤其在前期的发展。对于财政补贴我们一直认为，它只不过是一个阶段性的，随着新能源汽车产业发展以后，它会逐步的退坡。所以我们觉得，政策不光是财政政策，还有一些其他的综合政策。
一是要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时的要把双积分转化为碳交易的机制，因为双积分还在汽车企业内部的平衡，要增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力，最后还是要作为碳交易在社会上平衡，所以我们会一步一步的往前走。汽车的双积分制度本身也为我们国家的碳交易制度打下很好的基础。
二是要将推广新能源汽车作为蓝天保卫战的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。去年7月份的时候，国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，把2020年新能源汽车产销量达到200万辆列入了行动计划内，各个省市也相继提出了一系列从环保的角度上推动新能源汽车发展的政策，这样为我们在分区域、分车型实现电动化提供了很好的政策依据。
三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。我们也认为，实际上电动化、智能化和共享化也在推动着汽车产业销售服务这方面的变革，将会带动更多的新型的就业位置，更加提高汽车的社会使用效应。
四是充分的研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。
五是以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，逐步要取消对于续驶里程、能量密度等细节的要求，要把技术的决策权交给企业，而让市场选择最合适的产品。
六是要鼓励金融创新。大家都知道，新能源汽车的使用成本很低，而采购费用会高一些，如果能够有金融创新分期付款，就可以把一些使用的优势和采购的优势结合起来。同时，我们要公平的、规范的完善新能源汽车保险的业务。
七是要加强车用动力蓄电池退役以后和梯次利用、材料回收再利用。新能源汽车的动力电池是双周期的，在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用，最后材料回收。调研中我们也看到了，从生产企业到整车企业，退役电车梯次利用，电池资源的回收再利用，形成了一个闭环。比如说中国铁塔和国家电网都提出了关于作为储能来使用动力电池的方案，我们一些整车企业也参与到这个过程当中。所以，就解决大家一直关心的新能源汽车的电池梯次利用和回收再利用的工作。
八是积极支持有条件的地区率先实现汽车电动化。我们要支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型、分用途的来实现电动化，特别是实现公交、出租、共享、物流汽车的全电动化。海南省作用国家创建生态文明先行区和试验区，率先提出了清洁能源汽车发展规划，明确到2030年实现全岛新增汽车电动化、智能化、共享化，我觉得应该把有条件的地区率先作为一个汽车转型升级的标准。
今天来参加会议看了这个发展以后有很深的感触：
第一，20多年的努力，在党中央、国务院的度重视下，在政府、科技、产业、市场的共同努力下，我们国家已经进入了导入期向成长期的关键阶段，正好和我们汽车产业的转型、升级两者相叠加，我叫“双期叠加”。
第二，新能源汽车的电动化、智能化和共享化的发展，既出现了产业发展的方向、又改变了市场运行的规模，这是双向发力，共同推进这方面的发展。
国际化是我们的大趋势，率先引领来共同应对人类面临的挑战，也是中国汽车产业所必然的工作。所以我想，我们要扎扎实实来推动、来实现好新能源汽车的发展，为全球新能源汽车的转型升级做出应有的贡献。
谢谢大家！
