有热血也有惊讶，捷豹E-PACE的A面B面

凤凰网汽车·试驾 （图、文/董世昂）早在2018年的8月底，我就已完成了捷豹这款国产走量新品——E-PACE的新车试驾，三位车主不吝表达了对它的喜爱；五个月后，还是我，又一次丰满了对它的认知和了解。

没错，这次的主题是赛道体验和越野体验，看似精神分裂的两个方向被捷豹以一个还算均衡的结果糅合在了一起，虽并不充分，但露其一二，已知实力三四。

源于赛道的基因，因为它首先是捷豹

较多的接触过这台小豹子后，我对它的赛道表现其实是毫不担心的。

这台Ingenium 2.0T高功率版本引擎在1300转速就已达到了365牛米的峰值扭矩，较早的峰值扭矩释放意味着更灵敏的油门响应、更线性的动力释放，以上属性或许在你直线一脚地板油时并不感触深刻，但相信我，你在出弯时会爱上这种感觉。

没错，即便有全时四驱系统加持，它能保障的也仅仅是相对车辆纵向的不打滑，组合弯中连续变化车身姿态带来的G值也足够245胎宽、低温偏硬的P-ZERO捉襟见肘。但我仍然要说，即便勉强，扭矩矢量分配系统、四驱系统和P-ZERO高性能轮胎也经受住了考验，这也算是冬天轻度玩车的一个小惊喜。

来自采埃孚的9速手自一体变速器的公路表现我们是放心的，平顺有力的逻辑节奏让E-Pace非常适合驾驶、通勤，不过在赛道中，我们依然会对它抱有更大的期望，希望它升降档位的每一个动作都更积极，也更果断，这点在可四项调节驾驶模式的赛道模式中，并不足够，并且下意识地去寻找拨片，而两手空空的感觉并不像方向盘手感那般让人满意。

或许捷豹可以考虑在高配车型上加入换挡拨片的配置。

对于一直追求轻量化的捷豹来说，他们对E-Pace也下了一些我们轻易看不到的功夫，比如：在后悬臂下的大型H臂、转向节采用中空铸铝的设计，四点式中空设计的H臂。

如果你像我一般，对E-Pace的期待就到此为止的话，那么应该会对它表示很满意。毕竟，一台高底盘、定位居家的SUV车型的赛道表现，我们不应该对它的要求太过苛刻，侧倾的出现是再正常不过的现象，而压缩到一定程度后给出的足够支撑，是一个高水平品牌给出的应有答卷。

综上，或许这台捷豹并不一定会像一众双离合钢炮般带给我们铿锵激进的驾驶感受，但其流畅充沛的输出与底盘灵敏性会让我们跑出一个还算不错的圈速。

这也是一台好车的核心落脚点——你并不觉得自己很快，但你却越开越快。

略有惊喜的轻度越野表现

我一直坚持认为，以一个较高的离地间隙，搭配一套足够聪明的四驱系统，那这台车的轻度越野能力是有基本保障的。这台车能带我们看到绝大多数的风景，去绝大多数车去不到的地方，这就够了。

E-Pace便是这样。

最直观的，它在一些烂路时会给你更多信心。

而在爬一些40°、已经非常陡的坡时，接近角、通过角、离去角三个数据会很直观的表现在能不能过去这件事上。

让我稍显吃惊的是交叉轴环节。

不管多数款式、任何级别的SUV车型，交叉轴绝对可以算是终极考核，或者说毕业考核了。

一些好车的魅力在于会让你一直享受它

有些人在未及拥有前，总会费解豪华品牌究竟有何魅力，可以带来在他们看来远远超出理性接受范围的品牌溢价。

是的，就是这样，你不懂是因为你没有。

他们非常清楚自己的每一分钱花在了什么地方，有哪些地方在开起来可以明显感到不一样，哪些地方在看上去、摸上去明显感到不一样。

每一处细节的考究向我们展示着独属于豪华品牌的用心，特别是对于更会撩、更会玩的捷豹来说，这更不是问题。

当然，如果你对它的空间自始至终没有奢求的话。

结语：这次的接触，奇瑞捷豹E-PACE向我们展示了上次未及看到的一面，它有着预料之内的运动，还有着一些超出预料的轻度越野能力，对于这台定位入门、实际各项表现却不入门的紧凑级SUV而言，早已给出了理想的答卷。

我们对于SUV这种类别的车有着远远超越认知的苛求：既希望它运动性能，又想它温柔舒适；既希望它大肚能容，又想它灵动紧凑；既要它贴地飞行，又要它脚下长路。

还是想清楚自己想要什么吧。