时评| 宝能增持观致：继续自产自销的“繁荣”还是又一个“闭环”

凤凰网汽车评论（文/龙瑶） 新年伊始，观致的股权结构发生了一些变化。

1月8日，宝能入主观致一周年之际，观致的股权结构再次发生变动，宝能以15.6亿人民币的价格继续从观致外方股东Kenon Holdings（姑且翻译成柯南控股吧：））手中收购12%股份。至此，观致的股权架构正式变为宝能、奇瑞和柯南控股三方持股63%：25%：12%。

担忧的声音隐隐浮现，有人认为，观致将逐步转换成彻头彻尾的中国品牌。

Kenon Holdings随后发表的声明似乎印证了这一预测。Kenon Holdings表示，未来不排除会将其在观致的剩余股份进一步或者全部出售的可能性。

然而，股权结构的调整并不是观致的燃眉之急，反倒是看似增长势头强劲的销量才是潜藏的致命危机。

数据显示，2018年观致汽车共销售63179辆汽车，同比增加了320%。如果只考虑增幅，观致甚至可以算是2018年中国车市的最大赢家。但汽车舆论界并不买账，不认可“自产自销”式的大客户订单的激增。

仅姚振华名下的深圳市宝能投资集团有限公司对外投资的企业就多达56家。仅凭借宝能系雄厚的资本实力和复杂的股权架构，观致甚至不用借助外力，就能轻松刷新销售纪录。

宝能系共享出行板块深圳前海联动云汽车租赁有限公司的采购业务，就是宝能入主观致的赠品。除此之外，宝能还向观致许诺了后续的订单；在双方的协议中提到，2019年-2020年，宝能每年将从观致采购10万台汽车。

10万辆作为年销量来说，算不上什么夸张的数字；但对于购买方来说，不免让人好奇，购入这些车，用途是什么？

以神州租车为例。神州租车覆盖全国300余座城市，公开信息显示，2018年前三季度车队总规模已超13.3万辆，一年内新车占比超过50%。也就是说，目前国内规模最大的租车公司每年购入的新车尚不足8万辆（以新车占比60%计），这其中还由多个品牌多种车型构成。在联动云的官网页面，同样显示向用户提供多种品牌车型。

当然，联动云的采购量是否计入宝能承诺的10万辆并没有定数。但这并不能模糊问题的焦点，如果对新车需求量巨大的租车业务都不足以消化10万辆新车，那么宝能购入这些新车难道单纯是为了替观致“刷单”？

观致对销量的渴求还写入了人才引入机制。

在去年年初，观致招揽销售老将蔡建军，似乎预示要大干一场。

“望子成龙”的心态，加上宝能集团内部消化的能力，直接导致宝能对观致的销量有着“不切实际”的规划。在170多位经销商参加的“营销年会”上，观致宣称要在一年时间内，令销量增长500%，达到8万辆。

蔡建军没有对观致的销售目标和情况做出任何评论，但在“用脚投票”的实际行动中，蔡建军选择在入职不到一年之后离开观致。至于销量，尽管实现了历史性的突破，与年销8万辆的目标仍有不小的距离。

能否兑现承诺倒在其次，更紧要的是如何让车“卖出去”而不是“卖回来”。终端优惠造成的压力经销商还能承受多久？陈旧的产品序列何时能够更新？快速流动的高管团队如何才能稳住？与上述种种问题相比，销量不应该占用观致更多的注意力。

合资还是自主不打紧，股权结构调整也不打紧。自产自销的模式营造的“热销”气氛中，最后有没有消费者买单？消费者不买单，最终谁买单？是财大气粗的姚老板玩一把过瘾？还是另有所图？

而在另外一种截然不同的设想当中，汽车制造或将只沦为出行产业链中的基础环节，不以其盈利状况作为最终的考核指标，而是将盈利环节移至产业链的远端——出行领域。不久前，神州与宝沃的合作似乎也是类似模式。

近来迈入汽车制造领域的资本势力日渐增多，相似的模式背后必然是围绕某种商业逻辑展开的实践。

也许我们此刻看到的销量“畸增”正是贾跃亭曾经梦寐以求的“生态闭环”落地的征兆。