上海国际汽车城李霖：智慧道路的商业模式值得可期

11月12日，由国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车(中国)投资有限公司合作举办的“第七届中韩汽车产业发展研讨会”在京顺利召开。

中韩汽车产业发展研讨会自2013年起，已经连续举办六届，成为中韩两国汽车行业交流的重要平台。而从2018年开始，全球自动驾驶开始进入漫长的技术攻坚期和生态联盟期。在此背景下，本次研讨会围绕”以东方智慧驱动自动驾驶新时代“主题，邀请了两国业界权威专家，就自动驾驶技术最新发展及未来方向进行深度研讨。

上海国际汽车城副总工程师李霖在发言中指出，上海国际汽车城2019年基本上围绕5个一来开展：一套管理办法，2018年3月1日率先发布管理办法，并于2019年9月进一步修订完善，赋予新的内容和场景。针对企业迫切的需求进行补充；一个测试体系。率先构建测试标准体系，进一步推动长三角地区智能网联汽车道路测试工作的“互联、互通、互认、互信”，促进长三角地区汽车产业的转型升级和高质量发展；一个平台。率先建立上海市智能网联汽车数据采集和监控平台，并不断完善省级，提升数据存储和安全的功能；一个路段。在国内率先开放测试路段，并对路段进行基础设施改造和智慧化改造，目前已分3批次开放79.7公里道路；一批示范应用。率先发布示范应用管理办法，并为企业颁发示范应用测试牌照，同时推动东海大桥高速路段智能集卡的示范应用，探索并突破高速，快速路的开放测试。

以下为上海国际汽车城副总工程师李霖的演讲实录：

各位来宾，各位同仁，大家下午好！

很高兴和大家分享一下，上海市智能网联汽车道路测试的工作进展，也就是我们所熟悉的自动驾驶。向大家介绍一下上海市智能网联汽车创新中心。首先是上海国际汽车城，2011年由国家科技部和上海市共同相应国际电动汽车示范城市建议，批准汽车城建设中国首个电动汽车国际示范城市，2015年，工信部批准上海国际汽车城（集团）有限公司承担国内第一个智能网联汽车试点示范区的建设任务。

正是基于示范区的建设才有我们自动驾驶上路的相关工作，为了推动示范区的建设，道路测试也更好的开展，我们联合相关的龙头企业组建了上海凇弘智能汽车科技有限公司，成为上海市智能网联汽车创新中心和上海智能网联汽车与智慧交通工程技术研究中心的承担实体。目前自动驾驶上路的所有牌照的审核都是由我们来负责，我们作为牵头单位推动长三角地区的自动驾驶相关的工作。

在去年3月1日，我们拿到了全国首批自动驾驶的公共道路牌照，在2018年5月向宝马发放了中国首张外资企业测试牌照；在2018年9月，发布第二批道路测试路段，总测试道路长度扩展到37.1公里；2019年5月，组织召开长三角地区智能网联汽车一体化道路测试规范研讨会；2019年9月，发布《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，此外我们还发布了第三批道路测试路段，总测试道路长度扩展到79.7公里。而且我们还发布了智能网联汽车示范应用牌照，并率先发布长三角测试牌照，实现互联互通。

截止到今年9月份，企业累计测试里程已经超过5万公里，测试总时长超过2500小时，累计发生交通违法0次，交通事故0次，已开放测试道路79.7公里，包含1580个测试场景。

我们2019年基本上围绕5个一来开展：一套管理办法，2018年3月1日率先发布管理办法，并于2019年9月进一步修订完善，赋予新的内容和场景。针对企业迫切的需求进行补充；一个测试体系。率先构建测试标准体系，进一步推动长三角地区智能网联汽车道路测试工作的“互联、互通、互认、互信”，促进长三角地区汽车产业的转型升级和高质量发展；一个平台。率先建立上海市智能网联汽车数据采集和监控平台，并不断完善省级，提升数据存储和安全的功能；一个路段。在国内率先开放测试路段，并对路段进行基础设施改造和智慧化改造，目前已分3批次开放79.7公里道路；一批示范应用。率先发布示范应用管理办法，并为企业颁发示范应用测试牌照，同时推动东海大桥高速路段智能集卡的示范应用，探索并突破高速，快速路的开放测试。

相对于去年，把申请车子的数量都做了一个提升，现在上海单个申请一次主体首次申请进行道路测试的车辆数不超过50辆，这也对监管提出了更高要求；面向产业发展需求，新增示范应用内容，明确了示范应用的内涵和定义；第三点面向长三角一体化需求，增加互信互认的内容；第四根据技术发展水平，完善测试实验项目，把原有的17个大项测试试验项目扩充到25项；第五是进一步优化道路测试和示范应用过程管理。

以后上海的道路测试示范应用过程会进行进一步的优化，以前只是针对社会道路在新的管理办法里，把人、港区特定的应用场景和封闭区域一起纳入到管理办法的整体内容。

给大家汇报一下测试理念，通常情况下认为道路交通安全是通过人车路三者去达到一个协同，去完成保障道路安全。在这个阶段，我们认为自动驾驶车辆还达不到人的驾驶水平，所以需要通过两个方面保障车辆的安全性。

一方面通过设定特定的行驶区域、特定的ODD，上海只开放特定的路段并不全开放，需要把安全员一并纳入系统里，通过四个体系，车、路、ODD、特定的行驶环境，相应的安全员共同保证安全性。通过制订相应的方法和标准，确保四个方面的协同，能够确保车辆的安全性不低于我们现在在实际道路上开的这些车辆的安全性，随着技术的发展，我们能够逐步去缩小这个ODD的限制。

当前测试体系由三个要素构成，一个是设计运行环境，也就是ODD；二是动态驾驶任务。对路径上的物体后者事件进行探测以及反映，探测到前方慢速车辆后决定执行超车；三是失效应对，测试驾驶员在发现车辆感知系统失效时，能够决定暂时接管车辆，停车或者绕行。

我们基于前期的体系也做了大量的数据采集工作，构建一个基础的场景库，这个数据里不仅有大量的交通事故统计，还有在实际自然驾驶中采集的数据，以及我们通过路测传感器采集到的很多驾驶场景。

我们把场景按照不同的抽象程度，进行定义，包括功能场景、逻辑场景和具体场景。现在整个上海的功能管理办法包括25个测试项目，89个逻辑场景。对车辆的动态执行能力、紧急避撞能力等进行全方位的评价，通过目前的测试项目之后，才能够去申请获得上海的相应道路测试的牌照。

此外，我们今年的核心工作是牵头长三角地区测试标准统一和互认的工作。今年1月份，我们召开了上海市智能网联汽车道路测试标准研讨会；通过三个月的时间准备，即2019年4月，召开了长三角智能网联汽车一体化道路测试标准研讨会；2019年5月，签署长三角智能网联汽车一体化协议；2019年9月，签署长三角互认协议，而且也在这个月，正式发布长三角一体化牌照。通过一年的努力，我们实现了长三角地区在测试规范上的协同。

目前，智能驾驶技术还没有达到很成熟的程度，我们在冬天做测试的时候，会看到很有意思的例子，激光雷达通常会把汽车的尾气识别为障碍物，总的来说，高度自动驾驶技术目前在发展中存在一些问题。

通过一些测试我们也总结了一些经验：一方面是测试体系。目前是基于场景的测试方法，能够对自动驾驶系统的功能和性能进行全方位评价；封闭区测试能够对自动驾驶系统安全性、可靠性进行充分验证；二是系统性能。当前大部分自动驾驶系统在单车道只能化性能比较接近，涉及变道的功能差距较大，当前自动驾驶系统控制舒适性普遍较低，而且当前自动驾驶系统实际通行效率低于人类驾驶员；三是硬件系统。当前自动驾驶系统硬件稳定性有待提高，常见硬件导致系统崩溃情况有线束接触不良、系统过热、电压不稳、开关误碰等；四是感知系统，当前，传感器配置对自动驾驶子系统性能起确定性影响，我们见到最多的车有20多个激光雷达，在性能上非常好，能很好地应对一些困难的情况。有的车一个都不用，就用航模雷达加摄像头，很难去评价哪个好或不好，这在成本上还存在很大的差异。

另外刚才谈到V2X，车路协同的内容，目前人们还不太会控制V2X的信息，因为这方面置信度的问题还没有解决。所以目前V2X更多用来做红绿灯识别，是跟探头做结合的红绿灯识别，以一步提高红绿灯识别的可靠性。

这是目前道路测试看到的一些情况，表明高度自动驾驶系统离完整的成熟还有相当大的距离。

另外测试体系也在逐渐的完善，3月1号的时候还只是统一的规范，包括刹车距离等差距很大，把规范进行子拆分，分为乘用车、商用车和低速运行车辆，在今年做了细分，商用车会针对客车和货车进一步的细分，低速运行车辆，包括环卫、物流和载客，也在做细分，保证不同类型的车辆，都能够有相匹配的管理办法，相匹配的测试规范，来支撑整个测试工作的开展。

第三个就是刚才谈到的平台，这也是上海率先探索的建立智能网联汽车道路测试监管的平台，除了车端的数据收集之外，路端的数据同步收集、测都装了很多摄像头，包括一些传感器，这些数据同步收集实现车载视角和上帝视角的一个全息的监管。保障整个测试过程可观可查可追溯，包括出现的任何违章事故等都可以通过监管平台去回溯，目前已经积累超过2500多小时的数据。

一个路段怎么构建支撑自动驾驶测试和示范道路?目前刚刚谈到已经开放测试道路79.7公里，另外分布于嘉定区和临港地区，另外划定了37公里的洋山港自动驾驶集卡示范运营测试道路。我们以交通管制的名义，把东海大桥进行了开放。实现了从洋山港码头到临港通过东海大桥的车队无人驾驶。

另外我们的测试道路去年3月1号开放了简短的路段，我们把城市商圈、工业园区、港口码头、交通接驳等逐步的开放，形成一个商用车和乘用车的一个联动的格局，然后西边嘉定是以乘用车为主，东边临港是以乘用车为主，满足企业研发、测试方面的需求。

在去年刚开放的时候，第一阶段所做的工作，是把路修好，保障一个很好的道路条件，很好的道路来适应这个自动驾驶的测试，所以在第一期测试的时候我们把路面进行修补，和车道进行相应的完善，按照道路相应的规范建很好的路，第二期我们不这样做，觉得应该放开更复杂更具备危险性的道路让这辆去测试，所以在开放更多道路的时候，其实已经不再去做道路很多的完善的工作。这时候也是增加了更多的测试场景。

同时为了保障汽车行进过程安全保障有序可控，我们全开放的路段都是视频全覆盖的，目前是197套800万高清枪型摄像机，所有的车辆上路都是全过程的监管，我们对它进行轨迹提取，可以分析每个车辆在道路上的一些实际的行为表现。

另外为了更好地支持车路协同的建设，在开放的路段上我们也进行了相关的车路协同的环节构建，包括V2X，这是到第二期的时候。部署了2个LTE-V2X通信终端部署，中国移动10个5G基站建设和信号开通，按照现在的行业标准，行业应用层的标准，以及广播红绿灯的信息，满足V2X的应用，还有建了相应的气象监测，因为气象的数据对整个的地图都非常的重要，也建设了气象监测系统。另外在特定的路段，部署了设施，包括激光雷达、行人车辆的检测，更好地支持V2X的验证和示范应用。

为了更好地对道路真值进行提取，还布置了激光雷达，对整个道路车辆运行环境车辆信息进行一个高精度的提取，这样可以进一步地对道路感知的方案，包括路测的摄像头的轨迹提取，进行结果验证和对标。

现在谈谈激光雷达监控汽车里面行为的商业模式。基本上在嘉定这块大家看到有很多企业聚集到这里，一起构建整个智慧道路样板工程，包括中电科、汽车城、上汽、移动、华为、滴滴、启迪云控，不止是政府的模式，也可以协同企业的模式，目前我们从政府的角度需要负责管网电的打通，包括感电设施的铺设，但是在上面的行业应用包括感知系统和云控系统可以让行业一起参与进来，一起构建结合性的系统工程，去更好地服务智能网联汽车的示范，在投入过程、测试验证过程中，一起去摸索商业模式。目前我们觉得智慧道路的商业模式还是值得去探索，也是可期的，特别是城市，因为城市的可能性更大，高速公路目前是找不到人买单的，这是自己的判断。

最后是示范应用，我们给上汽、宝马、滴滴颁发了上海智能网联汽车示范应用牌照，不仅可以去测试还可以载人，以及开展示范应用，逐步把智能网联从纯粹的测试向商业化去推进。目前为止在上海还是测试，即使是载人，也是载人测试，目前还未涉及到商业化的运作。

为了更好地落地示范应用的工程，第一要构建5G智慧交通，依托于智慧化建设的整体规划，协同上汽、移动、华为等汽车的终端和运营商方面的力量，一起去构建5G智慧交通的示范区，这是全球首个，在今年9月份，5GAA联盟，一起加快5G车联网的应用和推广，也服务全球5G量产车型的研发。

现在上海的一个比较大的示范项目，东海大桥的无人驾驶集卡的示范应用，由上汽、上港和中国移动共同来实施，实现从洋山港码头到临港地区的货运无人化的运营。进博会的时候进行了发布，后期会从示范应用开始向商业化应用推广。现在东海大桥包括洋山港已经是过负荷运行，这些货运不过来，迫切需要有更好的交通工具，更好的物流方式。

我们联合启迪云控，这也是国家发改委的支持，打造中国第一个车路网云一体化的云控样板城市，一网主要是多模通讯网，包括V2X，还有4G和5G的网络，形成多模通讯网，然后构建云控的基础平台，包括车路协同体系，预计的规模，还没有完整建设完，高速公路正在铺设，这里面预期会达到1万辆的车辆，铺设350套的智能终端，包括感知网络和边缘计算的终端，包括通讯这一块，一起构建这样一个云控的样板城市的探索，一起探索车路协同的解决方案的落地，除了技术的测试验证之外，也承担了很多的商业模式探索。

我们会在这块技术支撑方面继续努力，如果后续大家有相关的需求，包括道路测试，包括智慧道路合作共建方面的工作，我们也可以一起为这个行业努力，谢谢大家！