这些车要是停产，对手做梦都得笑醒…

在影视作品中，当心地正直的人们落到不好下场的时候，作为观众的我们都会有扼腕叹息的情愫；而当心术不正之人惨败收场的时候，咎由自取则是我们普遍的认知。

而在汽车圈上，同样事情的发生也有相同的情感波动。往往一款好车被停产的时候，大部分消费者或多或少会产生惋惜的情感，而当一辆“坏车”被停产的时候，我们更会认为早该停产了！

2017年6月，众泰汽车开了“小号”——君马，在“9/3工程”下，“扬言”要在3年时间过去推出9款车型，其中8款为SUV车型，仅有一款是轿车车型。而S70，便是君马的第一款SUV车型，原本以为在这“壮志满酬”之下，新车便会陆陆续续的到来，但结果是挺不过3年。君马在此前已经破产，相应的，君马旗下仅有的车型也落到停产的地步，君马用实际行动很好的证明了只剩下模仿、靠配置堆砌的车企势必会被唾弃。

力帆，也是一个很典型的例子。作为早期一批的自主品牌，时至今日，旗下的产品已经到了“沉疴”的阶段，旗下产品几乎没有什么优点可言，比如X50、X60，面对其它物美价廉的车型，实在想不出还有哪些主动消费的理由，这些“时代弃儿”走上停产的概率或是木已成舟的事实了。

此时此刻，教授想吟诗一首，乘舟侧畔千帆过，病树前头万木春，这一古言很好的阐述了优胜略汰是时代永恒不变的主题。但你可有想过，那些实力强劲的车型，也有“人”想他们停产，只不过对象不是消费者了，换成了隔壁友商...

此时的教授不禁脑补了一个画面：这是道德的沦丧，还是人性的扭曲...，这些车型为什么也会落入“停产”的名单，实力强劲又到哪种境界呢？

不知道什么时候起（其实是教授比较懒），哈弗H6站上了SUV销量宝座。刚开始的时候，每当SUV销量榜单出来的时候，大家都会去留意下是不是还是它。长期“霸占”宝座的它，久而久之，大家都没有“兴趣”了，反而会自动的“忽略”这款车型。实力强劲，要是有“停产”的愿望，哈弗H6可能是绝大部分车企心中“停产”名单中的一员吧。

哈弗H6的成功，在于它的“天时”及独特性。在那个“懵懂”的时代，国内汽车市场还是合资品牌的天下。就拿东风本田CR-V的2013款2.0L 两驱经典版为例子，那时候车型的售价为20.78万，与此同时，哈弗H6 2013款的升级版 2.4L 自动两驱精英型，其售价为12.78万，两者价格相差几乎接近一半，巨大的差价让自主品牌有了更大的生存空间。

巨大的差价是一个吸引点，但车型受欢迎与否归根到底还是车型的独特性，或者说是特点。基于皮卡基础而来的它，与SUV的特性更为接近。纵然“初生”的哈弗H6不够完美，但是有着合资品牌50%到70%的产品力，而价格只有前者的一半，对于10-15万预算的潜在消费者，也想去“冒险”选择类似哈弗H6自主SUV车型。

后来，销量的增长又促进了研发的速度，让哈弗H6的产品特性更加鲜明。牵一发而动全身 ，哈弗H6的成功间接性的带动了其它自主品牌的发展，一大批自主紧凑型SUV迎面袭来。并且在自家阵营上，以哈弗H6为基础的车型，比如M6和F7也迎来一波春天。说也怪，国人在很多的时候都有一种跟风的情况，这些例子可以在生活中方方面面可以找到答案。在购买习惯上也是如此，跟着大家买，买不了吃亏买不了上当，准没错。

讲完了自主品牌，就该轮到了合资品牌了。卡罗拉未来到国内之前，它本身就是一个销量活招牌，在世界范围内有着极高的口碑基础。自1966年诞生以来，眼下的它已经走到了第十二代。长久的时间积累，为卡罗拉打下了坚实的基础，这一点也是自主品牌轿车所严重缺乏的。

作为家轿的代表，卡罗拉将经济实用作为车型的目标所在。消费群体就像金字塔一样，根据购车预算会被分为“三六九等”，最底下一层则是整个金字塔的基础，也是最为广泛的；而最上一层则是最顶端，也是最稀缺的。同样的道理，家轿紧凑车型便是金字塔最底下也是最广泛的那一层。所以，经济实用的家轿在任何时候都不会过时。

时下的卡罗拉更是基于丰田TNGA更加高效的架构下进行打造，内在方面有了更深层次的变化。抛开内外设计这些表层方面，新卡罗拉在悬架方面给足了诚意，后悬架由之前的非独立悬架升级为E型多连杆独立悬架，并且同时将车身重心降低25mm，于是这一代的卡罗拉在驾驶上有了些优化。不过，后排空间就可能有些小牺牲，但问题不大。再加上1.2T和1.8L混动系统两套成熟可靠的动力，再战个七八年也是没有任何问题的。

加上开不坏的好口碑，国内消费者在购买家轿的时候，总会第一时间将其拉进购车名单。于是，8月份刚上市的卡罗拉，在9月和10月都收获了不错的销量成绩，10月份的销量更是高达38868辆，这对于一款刚上市新车而言，更多的是一种认可。

另一厢，雅阁在世界范围内也是一款明星车型，因此也有很大可能是其它车企想“停产”的车型。同样，雅阁在国内也有着深厚的口碑基础，口碑优势也是保证车型销量下限的核心条件之一。正如前面提及到的消费跟风心理，再和口碑基础相结合，雅阁在很多时候成为了大部分消费者购买合资中型轿车的首选车型之一。

在价格方面，雅阁也是采取低开低走的策略，车型入门版本售价16.98万起，并且上市之初也及时给出了一些不错的优惠幅度。这样一来，除了一些本身要购买雅阁等中型轿车的潜在消费者之外，那些原本购买A+级合资车型的消费者，咬咬牙就有了想升级的想法，并且还有多种免息政策在刺激着你去完成购买。这种情况，便是我们经常说的扩宽消费者群体，或者是消费升级。当然，除了价格方面之外，更加年轻化的设计也是很关键的因素。

区别往前“油腻大叔”的风格，在年轻运动的趋势之下，新一代的雅阁也遵守了这一趋势。新车借鉴了思域的成功秘诀，用更加新潮的设计来吸引年轻消费者群体，进一步扩宽了受众群体。凭借着口碑、价格、年轻设计等多重因素，雅阁一下子跃升到合资中型轿车宝座，而前10 个月累计销量已经达到了185186辆。

虽然没有引入2.0T+10AT那套更高阶版本，但1.5T高低功率版本车型也能很好的满足了国内大部分消费者的需求。而除了传统燃油版本车型之外，雅阁还有2.0L混动系统车型而选，对于类似广州限牌城市和比较注重油耗经济性的消费者群体而言，又是一大利好。

某合资7座SUV车型刚推出的时候：我要挑战汉兰达！

过了一短时间，某合资7座SUV车型：算了吧，能活下去就不错了！

以上情景绝不是教授捏造，而是汽车圈确确实实存在的事实，难怪其它一些车型想“停产”汉兰达了。

在合资7座SUV车型中，汉兰达有着极其重要的地位。当车企每推出一款7座SUV车型的时候，几乎都会将汉兰达当作假想敌，但最后都会败北，从侧面的角度就能看出汉兰达在合资7座SUV车型的重要性及竞争力如何。

由于2.0T发动机的产能不足，所以汉兰达曾很长一段时间实施饥饿营销，致使经销商奉行加价提车的销售模式，但即使是这样，汉兰达也是长期处于热销的状态。在今年的前10个月中，其累计销量已经达到了81448辆，不错的保有量又对车型的保值率起到积极作用。如果2.0T发动机产能问题得到解决，市场终端政策再得到放开的话，汉兰达的销量不知道又要翻多少。也许大家对这些数字概念比较抽象，那么对比一下就明白了。对比汉兰达一些竞品而言，比如长安福特的锐界，其前10个月累积销量仅为24991辆，这还是销量不错的车型了，有些竞品车型销量更是惨不忍睹啊。

虽然汉兰达在每个维度上并不是最突出的，但其综合实力却是最均衡的。就单纯三大件而论，丰田在动力总成方面，已经从雷克萨斯下放到丰田汉兰达，其搭载2.0T+6AT这一套黄金动力组合正是来源于雷克萨斯。在定位上，汉兰达将重点放在了家用上，居家的秉性自然不会让汉兰达过度去强调爆发力，而是让车型有更高的舒适性，更加平顺换挡感受带来更加舒适的驾乘感受，就连底盘调校都会偏于舒适性，无论是驾驶者还是乘坐者，仿佛置身于一艘大船上，体验过后更有发言权。

当话锋转到商用车型的领域时，别克GL8这款MPV在商务接待这方面更有发言权，在30万级别车型中几乎没有旗鼓相当的竞争对手。而在市场销量上，别克GL8的成绩也是有目共睹的。在今年刚过去的10个月，其累计销量已经达到了121551辆，月均销量几乎达到了1.21万辆。

于是，在很多的使用场景上，我们都可以发现到GL8的身影，无论是机场接机，还是酒店接送等诸多情景。成熟稳重的气场与商务用途非常吻合，接近5米3的车身长度能够更好的给予优异的内部乘坐空间，即使是满载的情况下，第三排乘客的乘坐感受都很能满意，更何况是尊享第二排独立座椅的乘客呢？

舒适是第二排的最大感受，除了独立座椅之外，能够很好的保持乘坐者的距离感，电动腿拖的功能更是能洗涤长久奔波的劳累。但只有这些还远远不够，其中，座椅的填充效果也在很大程度影响着乘坐舒适性。两个独立座椅采用双硬度发泡技术，有着两层软硬不同的填充，下层较硬，上层较软，这样的组合能在最大程度上带来舒适性。教授经常出差在外，有时候也会乘坐该款车型去往某个目的地，舒适性在体验过后更有深刻印象。宽大的车身，乘坐GL8就仿佛置身于一艘船上，稳重的底盘让车身没有什么明显的晃动，这也在一定程度上提升了乘坐的舒适性。

总而言之，GL8在商务接待所发挥的优势，目前来说，同价位车型还真的没有一款车型可以超过它。

车型质量差、竞争力不足，停产是最正常不过。但对于一些实力强劲的车型而言，“停产”只不过是竞争力的另一诠释。这些实力强劲的车型，都有着许多的相似点。或是有着扎实的口碑基础，或是在某个方面有最为突出的的特点，或是同级别中极具性价比，但无论如何，能够满足绝大部分消费者的需求，那才是车型的核心竞争力。