《凤凰解密》徒弟学成师傅饿死？现代汽车旗舰发迹史（一）

凤凰网汽车·凤凰解密 2000年2月20日，三菱自动车工业株式会社雄心勃勃地发布了品牌历史上最高规格的豪华轿车--Dignity。对于当时商业上春风得意、赛场上撒豆成兵的三菱，恐怕做梦也想不到这款被寄予厚望的豪华轿车却因为市场表现过于惨淡，上市仅15个月便黯然退市。

三菱Dignity

或许日本人更没想到，尽管三菱在本土挑战雷克萨斯LS的尝试以彻底失败而告终，但三菱身后像学徒一样拿着小本本做了15年笔记的韩国现代汽车集团，在告别师门闭关修炼16年后又杀了回来。

2015年，现代汽车集团成立独立豪华品牌Genesis捷尼赛斯；2017年，捷尼赛斯的旗舰轿车G90在美国售出4398台，以304台的优势超越雷克萨斯LS，成为北美最畅销的东方豪华轿车。

捷尼赛斯G90

这听起来有点像徒弟苦练内功替师傅报仇雪耻的老套武侠片，也有人说这是当代工业文明版本的徒弟学成师傅饿死。无论你怎样看待这段跌宕起伏的往事，韩国现代的发迹、日本三菱的式微，以及中国偶尔参与其中的影响，都是东亚三大汽车工业文明势力在那段历史进程中留给我们值得思考、借鉴甚至警醒的宝贵财富。

1978年，现代汽车高端化“元年”

让我们把时间拨回到1978年，彼时现代汽车公司的主要产品是面向普通家庭的平价车型，包括以技术授权许可方式生产福特Cortina，以及自主研发的廉价小车Pony，而当时韩国现地生产高级车的市场则被新韩公司（大宇汽车公司的前身）牢牢握在手里。

现代自主研发的第一款小车--Pony，但发动机是三菱提供的

面对经济高速增长、民众收入增加、高级车消费热情与日俱增的韩国民众，现代汽车急切的需要更高级的产品。

高级车从哪来呢？对于当时只能自主研发廉价小车Pony的现代汽车公司，以平地起高楼的方式搞高级轿车显然超纲了。而面对拿到欧宝技术的大宇汽车在产品力和品牌力方面的优势，现代进军高端市场最有希望的路径，确实需要找个强有力的外援。

合作的对象仍然是福特汽车公司，从1978年10月开始一直到1985年12月，总共有4743台福特Granada Mark II型轿车从现代汽车蔚山工厂驶下生产线。

现代以技术授权许可方式生产的福特Granada Mark II

至此，韩国国产高级轿车形成现代汽车Granada、新韩（大宇汽车）Rekord和起亚汽车604三足鼎立的局面。尽管Granada并没能撼动大宇汽车在高端市场的领跑地位，但它还是成功的为现代在高级车市场中划出一片落脚地。

这一年也成为现代汽车高端化的“元年”，要注意是带双引号的内种。

因为这看似繁荣的三足鼎立，不过是福特、欧宝和标致三家国际大厂牌在朝鲜半岛南部打着本土制造的大旗争抢市场、赚取利润。然而对于现代汽车等韩国本土品牌，只是赚了个来料加工的辛苦钱。

早在70年代初期，现代提出希望引入福特Cortina发动机生产技术时，美国人的消极态度已经让韩国人认识到这些捧着玫瑰笑盈盈站在家门口的西方工业势力的真实嘴脸。

哪有什么真爱啊，它们分明就是馋你的身子罢了。

故事看到这是不是有些似曾相识？

所以说好日子还是得靠自己奋斗出来。

没有研发能力？现代汽车从英国网络了一批专业人才，逐渐培养整车研发体系。

韩国车档次低品质差？1974年现代汽车成立汽车零部件事业部，由现代集团创始人郑周永的次子郑梦九负责，严抓上游零部件供应的品质。

现代集团创始人郑周永

郑周永的次子、现代汽车集团董事长郑梦九

现在回过头看，70年代现代汽车公司就着手发展研发和品质的体系，为后来现代汽车产品阵线高端化和产品口碑带都来极大裨益。从负责零部件事业部到现代汽车集团掌门人的郑梦九，以对汽车质量的苛刻要求，极大的推动了现代汽车产品档次和质量水平拔高。

现代汽车工业社，最初创业时还是这样的......

经过整个70年代到80年代中期的积累，现代汽车公司已经成长为韩国最大的汽车公司，拥有完善的零部件供应体系和研发队伍，几乎垄断了韩国的普通乘用车市场。而一心希望在高端车领域有所作为的现代，此刻只需要一个愿意倾囊相授的老师。

福特已然出局，随着1985年最后一台Granada驶出蔚山工厂，现代与福特正式分道扬镳。

这一次，韩国人将目光投向了对马海峡另一侧的日本，从70年代就为现代Pony提供发动机的三菱，在1982年更是在资本层面加强与现代的关联，持有现代汽车10%的股份。这也为之后现代与三菱合作打造高级轿车做好了铺垫。

师从三菱，开启15年的学徒生涯

来到80年代的日本，经济增长近乎疯狂，国民对高级轿车的需求极大的鼓励了日系车企的高端车发展。眼看丰田皇冠、日产公爵、本田里程和马自达929等高端车型赚得盆满钵满，三菱自动车突然想起来它们的旗舰轿车Debonair自1964年发布至今，20多年一直在做佛系小改，现在必须做一次彻底换代了。

初代三菱Debonair，怎么看都好像缩小尺寸的60年代美式豪华车

对于找上门的现代汽车，三菱同意了韩方获得整车平台、内部架构以及发动机在内的等诸多核心技术的主张。当然，通过现代汽车进入韩国高端车市场，对于三菱也意味着可观的收益。

第二代Debonair由三菱与现代合作共同研发，然而当时两家企业研发实力的巨大差距，注定了工作分配上的不均等：现代只负责外观设计，而整车架构、底盘、行走机构和发动机等都是三菱主导。

第二代Debonair在日本叫Debonair V，因为初代佛系小改了....3次

1986年7月，第二代三菱Debonair正式发布，在韩国它的名字是现代Grandeur，意为伟大。而Grandeur的市场表现确实名符其实，仅用一年时间就以巨大优势取代大宇汽车成为韩国最受欢迎的高档轿车。到1992年9月停产时，初代Grandeur总共生产超过12.2万台，让现代汽车名利双收。

第一代现代Grandeur

Grandeur在上市第二年即被选为汉城奥运会的官方指定用车，考虑到这台车身上浓郁的三菱血统，这项荣誉四舍五入也应该算三菱一份。而对于1964年就已经服务过东京奥运会的初代三菱Debonair来说，也算是后继有人。

只可惜，这种虚无缥缈的荣誉，并不能助力三菱Debonair在日本复制它在韩国的成功。以Debonair V名义发售的第二代Debonair在市场上已经无法和丰田皇冠、日产公爵、本田里程等对手并驾齐驱， 初代车型22年佛系小改的后遗症终于暴露出来--市场上的主要客户在不经意间已经被对手们瓜分殆尽了。

尽管市场表现不尽如人意，第二代Debonair却是一款颇为有趣的高级轿车。一方面，三菱找到AMG委托开发了强化版的Debonair V 150 AMG。另一方面，三菱爱知县经销商的特需订单还催生出在日本颇为罕见的、车身长达5.4米的加长版，硬朗的造型加上手工制作的车身，颇有一股美式豪华大Limosine的风范。

当时还没被奔驰收购的AMG，和三菱一起搞出了这么个奇葩

爱知县经销商定制的手工车身加长版，美国味十足

说到这里，再扯远一点……

90年代，一汽希望借助国外技术打造小红旗轿车。在已经引进克莱斯勒488发动机的情况下，意外的被克莱斯勒摆了一刀。面对开出天价的整车生产线转让费用，一汽只能放弃与克莱斯勒合作，转而另找出路。

而三菱Debonair差一点就成为小红旗的原型车，毕竟以当时三菱和克莱斯勒的合作关系，这台车和克莱斯勒New Yorker确实有点血缘关系，某种程度上也算是曲线救国了。

这个加长版，放到国内的高级公务轿车还真挺合适的

然而这个构想最终没成为现实，由于种种原因，最终一汽选择了德国大众汽车集团的奥迪C3 100，并且大众集团也同意以奥迪C3的技术帮助一汽打造小红旗轿车，并且帮助一汽搞定488发动机与奥迪C3的匹配。事已如此，再谈引进Debonair就显得没什么必要了。

基于奥迪C3 200和Treser公司的加长车身打造的小红旗CA7247L

历史就是这样充满未知和随机，Debonair差一点就能成为首款在东亚三个核心汽车工业国都落地生产过的高档轿车。然而历史机遇错过就是错过了，单向滑动的时间卷轴根本没有假如可讲。

回到正题……该第二代Grandeur登场了。

1992年发布的New Grandeur/第三代Debonair依然由现代-三菱联合开发。这一次现代汽车在研发中拿到更多项目，包括车身、内饰设计等等，可见现代的研发实力正在增强。而核心的动力系统等依然由三菱负责。

第三代Debonair

这代Debonair/Grandeur有2.0L、2.5L、3.0L和3.5L四款动力可选，皆为V6发动机，足见这款车的定位相当之高。New Grandeur在韩国成为类似于首尔江南区那样的上流社会标签，政客名流也纷纷捧场。不出意外，New Grandeur在韩国延续了初代的超高人气；而同样不出意外的，是第三代Debonair在日本依然卖得不甚理想。

第二代Grandeur

向高档轿车冲锋接连失利，对于在越野车、家用车、大型客车和卡车等诸多领域都如日中天的三菱难以接受。

失去耐心的三菱终结了Debonair，留置无用的V6发动机技术则系数转交给现代汽车。对于尚不具备研发大排量发动机的现代汽车，又拿到一份宝贵的知识财富。

而基于New Grandeur的平台，现代汽车还研发出一款尺寸更大、配置更高、造型更华丽的Dynasty，后者超越Grandeur成为当时现代汽车的旗舰。

现代Dynasty

在三菱Debonair停下脚步后，Dynasty展示了现代汽车决定继续向高出攀登的意愿。隐约中，似乎能感到身为“学徒”的现代汽车有点不安分了。

合作协议规定使用三菱技术的现代Grandeur只能在韩国本土生产销售，对于当时已经打造出索纳塔并畅销海外的现代汽车集团，高端旗舰产品却被封锁在本土，确实有点憋屈。

不过，现代汽车已经跟着三菱认真学了12年，参与了两代Debonair/Grandeur的研发，理顺了高级轿车的开发体系，再加上现代拿到了包括发动机在内的许多核心技术，羽翼渐丰的现代汽车确实有独飞的实力了。

三菱Debonair停更，第三代Grandeur XG也顺理成章成为现代汽车独立研发的第一款高级轿车，而这款车对现代汽车的意义还远不止于此。另一方面，现代与三菱的合作并未在此终结，反而迈向更高的台阶。

第三代Grandeur XG，它有个霸气的中文名字--君爵

20世纪的最后一年，一切似乎都在朝着更好的方向发展，然而一场巨大的危机却悄悄降临在现代集团头上……（未完待续）