会飞的车已经推出来了！但你想买可没那么容易！

生活在大城市中的有车一族每天都要面临高峰期交通拥堵的问题，当道路面积已经难以应对保有量一日上涨的汽车；此时，除了继续升级扩建道路之外，人们还会抬起头来仰望天空，想象着是否能把头顶的空间也充分利用起来。

假如汽车能够飞上天空，那就可以在几乎毫无阻碍的城市上空随意穿梭；交通通行的效率将随之提高，而拥堵问题自然也会迎刃而解。

实际上，飞行汽车并不是新鲜事物；早在19世纪的欧洲，就已经有人提出飞行汽车的概念；而当时间进入到飞机技术快速发展的20世纪，许多欧美发明家更将这种设想转化为实际行动，打造出各种各样的“飞行汽车”；甚至连大名鼎鼎的汽车巨头亨利·福特也曾预言：一种结合了飞机与汽车的混合产品将会诞生。

一幅来自1890年的飞行车画作。

1924年，一位名为A.H. Russell的发明家打造了这一台装着螺旋桨和双层机翼的“飞行车”，但是它并不能真的飞起来。

在那个年代，飞行汽车无非是各种将汽车与飞机生硬融合的产物，在车顶安上机翼、在车尾加装尾翼，并且把硕大的螺旋桨安在车头，甚至简单粗暴地给一台飞机装上更大的轮子和汽车转向机构。

最简单粗暴的方式就是把一台除去驾驶舱的飞机直接焊接在一台汽车的车顶上，图中这款概念车型的名称为ConvAir Model 118。

随着研发的进一步深入，设计师们将飞机与汽车进行融合，比如把飞机引擎装到车头，并且通过溜背设计使飞机的机身与汽车融为一体，从而获得更好的空气动力布局。

当然，也有更加简单直接的做法，比如像这样直接为一台飞机换上四个大尺寸车轮，并且加上前轮转向系统以及汽车方向盘。

在此期间，尽管有数不清的技术方案被提出，许多原型车被打造出来甚至进行了试飞，但它们都没能走到最终量产上市的那一步。

受材料强度、空气动力设计以及引擎动力等多方面因素影响，当年的飞行汽车虽然有成功飞上蓝天的例子，却不能“保证安全”；比如上文提到的ConvAir Model 118，在其试飞过程中就曾发生过坠机事故。

但是人们不会因此停下脚步，在交通拥堵日益严重的今天，对于开发更多交通空间的需求进一步激发了对飞行汽车的渴望。于是近年又有各类大小公司提出了自己对未来飞行汽车的构想。

与20世纪诞生的飞行汽车一样，当代飞行汽车也采用了将汽车与飞机简单融合的设计方向，看上去似乎并没有什么进步。但是随着飞机技术在过去几十年中的快速发展，像折叠机翼这样的技术被一一挪用到飞行汽车身上。

比如NFT（Next Future Transportation）推出的Aska飞行概念车就采用了起源于航空母舰舰载机的折叠机翼技术；当车辆在路面行驶时，安装于车顶的机翼可进行两段式折叠，减少空间占用。

此外，有别于过往飞行汽车采用的大型螺旋桨推进方式，NFT Aska采用了10个涵道风扇推进器，进一步缩小了推进系统尺寸；而通过配备增程器的电动系统，这款飞行汽车最长可飞行约563km。

至于荷兰公司Pal-V推出的Liberty，则是一款融合了舰载直升机技术的三轮汽车。这款体型狭长的双座三轮电动车拥有一套可折叠收纳于车顶的直升机桨翼，在需要飞行时可展开并通过抬升悬挂高度转换为直升机模式。

哪怕收起了桨翼，Pal-V Liberty的外形也“异于常车”。

Pal-V Liberty搭载的是一套增程式电动系统，最高飞行速度可达180km/h。

由于当代的飞机与汽车技术水平已发展至相当成熟的阶段，在先进的模拟技术和先进材料、制造工艺的帮助下，飞行汽车似乎离我们越来越近，甚至已经有飞行汽车制造商宣称已经收到超过800台的订单，将在未来一到两年时间里将旗下飞行汽车投入量产。

Klein Vision推出的AirCar早前成功完成试飞。

尽管Samson Sky推出的Switchblade还没有生产出可飞行的“原型车”，但他们声称已经获得了来自美国市场的800台订单。

但是在教授看来，飞行汽车的“普及”离我们还非常遥远。

正如我们在上文所提到的，当下人们对飞行汽车的向往大多是建立在缓解地面交通拥堵的目标上，而哪怕是当前最先进的飞行汽车，也需要装上大面积机翼或螺旋桨才能成功起飞，而这些装备在展开时将会占用比普通轿车大好几倍的路面空间。倘若是不具备垂直起降功能的飞行汽车，那么它还需要像普通固定翼飞机一样通过短至300米，长至四五百米的跑道进行滑跑起飞，而在拥堵的城市路面上，这显然是不可能实现的。

虽然在收起机翼时这些飞行汽车的体型与一台紧凑型或中型轿车接近，但是在展开机翼后，它的占地面积将会增加至三至四倍。

除去采用直升机结构的垂直起降飞行汽车，像这样的固定翼飞行汽车仍需要想当长的滑跑距离才能成功起飞。

Samson Sky推出的Switchblade最短起飞距离为335米，最短降落滑行距离为488米，这意味着飞行模式只能在机场跑道上使用，无法在普通道路上起降。

另外，由于飞行汽车需要搭载比汽车更加复杂的动力系统以及航电控制系统，占用大量的车内空间；导致一台中型车尺寸的飞行汽车往往只能容纳两位乘客，并且可能不具备实用的储物空间，让飞行汽车的实用性大打折扣。

旋翼系统与动力系统占用了大量的车身空间，导致飞行汽车真正能用于载人的空间十分狭小。

这样一台体型堪比中大型轿车的飞行汽车只能供两位成年人乘坐，车内储物空间接近于0。

再者，驾驶飞行器的难度是无法与驾驶汽车的难度相提并论的，在启动、滑跑、起飞和降落时，飞行员需要操控大量设备，并且随时监控着多项与飞行相关的数据；倘若想要驾驶飞行汽车，驾驶者在拥有汽车驾照的同时还需要考取飞行执照，而根据飞行汽车采用不一样的飞行方式，驾驶者还可能需要个根据自己所持飞行驾照的对应机型进行选择。对于绝大部分消费者来说，无论是考取飞行执照还是熟练操控飞行汽车，都是难度极高的事情。

先不讨论考取飞行执照所需要满足的身体条件和学历条件，仅仅是看到眼前这密密麻麻的仪表、按钮和拨杆，大部分人都会知难而退。

最后，别看天空那么大，似乎可以自由翱翔；实际上每一架飞机都需要严格按照提前设定的航线飞行，飞机与飞机直接需要保持巨大的间距以避免撞机或受对方气流影响导致失控。

而在地面，每一架飞机的起降以及飞行高度与速度等调整都需要在控制塔台的统一调度下进行，稍有不慎就可能引发重大事故。如果飞行汽车普及，那么地面控制塔台的数量以及规模也需要随之增加，以应对庞大且复杂的管理调度需求。

由此看来，当代技术水平实际上已经可以让飞行汽车成为现实，但在这种汽车与飞机的混合产品推出市场之后，它所面临的的实用性、易用性与使用过程中规范管理的各种问题才是真正阻碍飞行汽车继续发展的主要因素。不过教授依然相信：随着智能控制系统与自动驾驶技术的普及，飞行汽车总会在未来的某一天来到我们身边。