WEY全系进入油耗5L时代，DHT才是中国的“THS、iMMD”？

DHT将会彻底瓦解市场对WEY油耗的质疑，混动技术的全面落地，则会让WEY品牌全面进入油耗5L时代。

从工信部目前申报的几款车型数据来看，搭载DHT混动系统的全新车型，都有着比预料更低的油耗，玛奇朵作为WEY品牌首款搭载DHT混动动力系统的车型，有着百公里4.7L的综合油耗。

此外，上海车展亮相的全新WEY 摩卡，在保证性能的基础上也进一步降低油耗。

虽然摩卡不是DHT技术在推动，但是全新的48V轻混系统以及更加高效的2.0T动力系统，决定了摩卡拥有更加出色的油耗表现，从技术角度上来看，摩卡工信部曝光的7.0L百公里油耗已经比此前的VV7降低了10%左右。

因为拥有插混车型，摩卡插混车型能够带去百公里综合1.4L的综合油耗。

上海车展上，WEY全新的技术架构必然是以DHT、E20系发动机为核心推动，未来的结构形式可以是多种多样。

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第一种，就是纯粹的DHT平台架构，通过更加节能的内燃机做核心驱动，通过电池、电机系统来优化工作体系，在放弃性能的基础上，保证平顺以及更加经济的油耗表现。

第二种，就是在兼顾油耗的基础上，输出定量的性能，从定位上来说摩卡必然比玛奇朵更高，但摩卡前期版本没有推出DHT版本，这与其更豪华的定位不无关系。

毕竟DHT结构状态与THS目的相同，就是为了舍弃性能，谋求更加极限的平顺与油耗经济性能。但产品需要多样化发展，尤其是在拥有涡轮技术的情况下，WEY需要让摩卡拥有完全不同于玛奇朵的驾驶感受，实现多元化产品定调。

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一条路，是能够凸显技术储备的强混车型，通过不插电状态来进一步降低油耗数值，拉近用户与品牌的距离，让WEY能够更好的走向消费者，另一条路，坚持讨好要求更多的用户群体，但同样在油耗上做出努力，通过更高热效率、传统效率的变速箱，以及48V轻混系统来降低油耗，调节用户与高端用户场景曾经不可调和的矛盾。

我们能够看到的是，后40万时代，WEY的运营思路发生了改变。

截止到今天，WEY品牌全球范围内收获了40万用户群体的认可，如果说这40万用户群体是出于对WEY品牌价值的认可以及对产品“无所不用其极”豪华的肯定，那么后40万用户群体，肯定的不仅仅是这些，还有WEY品牌更加深不可测的技术储备。

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玛奇朵、摩卡的出现，拼的已经不是产品豪华，对于WEY来说，其已经吃透了过度豪华而透支品牌价值的苦，未来征服又40万用户群体的方式，一定是技术而不是过度的豪华。

DHT可以认为是中国人自己的“THS以及i-MMD”。

长城去年表示，DHT会细化出很多形态，技术方案提供HEV以及PHEV多种，目前发布了1.5L+DHT100，1.5T+DHT130三种，同时还有一套P4方案。

这三种，工作模式都一样。

DHT本质意义上就是与THS、i-MMD相同的强混系统，都是让电机频繁地参与工作，带动电池与引擎协调工作。不同环境下，自然有着不同的表现。

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在油耗最高的起步状态下，通过串联式动力输出或者是EV输出的方式驱动车辆，最大程度上避开内燃机的高油耗工作区间， 而在车速较快，发动机工作效率较高的工作区间直接驱动。

这套动力系统相当于放弃了一定的性能，1.5L+DHT100系统的车型做到了百公里4.6L油耗，1.5T+DHT130稍有性能的车型，油耗做到了5L百公里。

这套动力系统，使市区堵车状态下油耗更低，这很有丰田THS的感觉。

其实THS、i-MMD以及DHT才是最适合消费者使用的动力架构，它们摆脱了充电桩的约束，不存在馈电而引发的油耗过高问题，在拥堵的市区能够利用发电电机、驱动电机、电池组的配合来让发动机处于良好的工作状态，同时能够在高速加速的时候，规避发动机本身马力小的问题。

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要知道1.5L+DHT100这套系统，它的发动机最大功率只有75kW，小功率意味着更大的行径比，长行程发动机不善于性能，但却更擅长做低油耗。

通过技术来转化产品形象，更低的油耗，更好的平顺性，对于更多用户群体来说都是一种全新的颠覆，对于更多用户群体来说，WEY此次上海车展亮相的新车吸引力十足。

摩卡的魅力在于综合性能、油耗、平顺性，而玛奇朵则把油耗做到了极限，最为关键的是这些产品都有着全新的设计，更好的科技感，以及更为出色的整体表现，对于更多人来说，这一个时代的WEY，实力都是越级的。