极氪001：家用电动车如何追求极致性能？

在所有自主品牌量产的性能型家用电动车中，极氪001有信心，也有实力成为第一。但这种追求极致优秀的操作，容易顾此失彼。

在家用电动车领域里追求极致，其中一个重要的前提是“全面”，但“全面”和“平衡”是两个概念。过去的丰田、本田家用车型可谓“平衡”，但它们不一定具备美系家用车的性能，也比不上大众家用车的NVH。

所以，当极氪001追求极致的时候，不得不面对“全面”这个苛刻的要求。而对于一个新生的品牌而言，谈何容易？

那极氪001做到了吗？从实际表现来看，它在一定程度上是做到了，至少它成为了自己定义中的“不无聊”。但电动车的“无聊”是与生俱来的，没有了燃油机的动力输出特性和声浪，让人们对电动车“动力强劲”的噱头有些许意兴阑珊，而这也必然会出现在极氪001身上。

极氪001将自己定义成性能型家用轿车，为了充分做到“不无聊”，它在设计和底盘调校上花了心思。很快，极氪001 YOU版车型也来了，这是一个性能更强大的车型版本。

极氪快得很全面

如果你对于造车行业不甚了解，那也许会对极氪从诞生到交付这整个过程毫无感觉，但这里面确实有着很多惊人的故事。

极氪汽车从品牌发布到交付车型，仅用了192天。想想蔚来、小鹏、理想，谁不是挣扎多年之后才完成第一次交付。或者看看3年烧掉84亿还未能完成车型量产、最终申请破产的拜腾汽车，你就知道交付是如何艰难。

首月，极氪完成了2012台交付；第二个月，达到了3796台；在2个月零9天的时候，极氪已经实现了交付6000台的目标。这上面的每一步，都刷新了行业的最快速度。

虽然极氪背靠吉利的SEA浩瀚平台，但这样的速度着实让业内人感到震惊。

换个角度去想，如果SEA浩瀚平台解决了所有动力单元和供应链的难题，而极氪只需要用半年多时间设计一款车身，那也得完成定位规划、起草设计、空力测试、标定调教等工作，这样的工作量也是很难在半年内完成的。

除非，它从一开始就已经规划、准备好了一切。若真是如此，那么值得敬佩的就是他们的魄力。因为极氪001是一款猎装车型，实车的设计确实足够惊艳，而且有着将近5米的车身长度，但随之而来的问题就是如何定位。

传统角度来看，猎装版车型有着轿车的操控和SUV的性能，但一般不会跟性能车挂钩。极氪001因为新能源车的身份，规避了传统猎装车（或者是旅行版车型）在价格上的尴尬，但不代表它就能让原本只是小众车型的猎装车，有能力去应付大众的期待。

也是因为这点，极氪团队给极氪001注入了运动性能的基因。在追求个性的路上，性能是一个很好的承载介质，但同时也会产生另一个问题——兼容家用。

目前大部分新能源车型在走两条路线，要么是高端豪华，要么是低端实惠，这两条路虽然满是荆棘，却相对容易规避未知风险。而极氪001大胆选择了不一样的路线，的确一下子让它出圈了，同时也让它在汽车本质用途上遇到了小困扰。

那么，极氪001在性能与家用的平衡中，表现如何？

极氪001的迷惑行为

一场公路与赛道结合在一起的试驾，既展现了极氪001的实力，同时也暴露了它的缺点。

从试驾内容丰富程度上看，足够我们对极氪001有个粗浅的全方位了解。赛道表现能很好地展示车辆极限状态下的性能，而公路体验则能印证车辆在家用方面是否做得足够好。

厦门赛车场里是一条小型赛道，总长不过2公里，但用来测试极氪001的极限能力还是足够的。抛开加速和刹车性能不能谈，这辆车在弯道上的宽容度还是很高的。简单来说，就是普通人驾驶这辆车贴近汽车的物理极限过弯时，不会那么容易失控，哪怕失控也容易救回来。

这点与一般赛车的设定不一样，赛车是追求最高物理极限的，然后依靠赛车手细腻的驾驶技术来避免在极限的边缘犯错。牺牲极限的高度来换取宽度是正确的选择，极氪001的弯道性能的确比较出色。

然而在公路表现方面，极氪001本来称得上优秀的底盘，却表现出了一丝迷惑行为。

首先是在一场金卡纳（绕桩技巧赛），极氪001的起步加速以及刹车表现出了较为严重的抬头和点头，通常情况下这意味着车辆底盘的弹簧劲度系数较小且悬架行程较长，也就是我们常规意义上说的“悬架很软”，不过这也符合极氪001弯道极限很宽的设定。

而后在公路试驾过程中，极氪001整体的驾驶感受是非常好的，无论是电门设定、NVH水平以及车内乘坐的空间都表现出了极强的竞争力。偶尔碾过一些低矮的连续减速带时，震动也过滤地很干脆，传达到驾驶者身上时，只留下清晰的路感。

正当车内成员都比较享受这一驾乘体验的时候，一道常规减速带打破了这一氛围...

在城郊或者农村的道路，我们经常会在路口或者需要控制车速行驶的地方见到一些约5cm高的减速带，而当极氪001以20-30km/h的时速驶过这些减速带时，后轮会有突如其来的巨大动静。在剧烈弹跳之后，随之而来的就是弹簧受挤压后快速回弹触底的震动，这样的感觉就有点难以理解。

从金卡纳的敏感点头、抬头效应来看，极氪001悬架的避震阻尼较小且弹簧的劲度系数也不大，但造成通过常规减速带巨大动静的原因，则应该是避震阻尼小但弹簧劲度系数比较大导致的。

当然以上的矛盾也不是不能解释，因为赛道试驾与公路体验的车型版本并不一样，赛道上的大概率是搭载空气悬架的YOU版车型，而公路体验里的则是没有选装空气悬架的WE版车型。

如果真是如此，那么这一迷惑行为就能说清楚了，但也延伸出新的问题，如果没有选装空气悬架，是否意味着比较折中的体验？另一方面，若真是追求性能，液压悬架才是传统正道，而搭载空气悬架的初衷则是为了更好的舒适性，这会是自相矛盾吗？

另外官方提供的对比车型中（注意这里仅仅是对比，而非对标），特斯拉Model Y粗糙的驾乘体验就不谈了，保时捷Taycan则有着更具质感的路面反馈，总体上来说，这两款车的综合体验的确比不上极氪001。

如果抛开长时间用车后的问题不谈，极氪001的确已经做得足够好了，别忘了它2021年4月才正式成立。

钟述

从2021年年尾的热销情况来看，极氪001是非常成功的。如果当初它只是选择造一款普通的电动车，那它的销量情况也许不会太差，但不会有今天的备受追捧。

任何一个有追求的汽车品牌都值得人们尊重且为之埋单，但极致的追求也容易顾此失彼。如极氪001的液压悬架也许是为了兼顾赛道性能，一定程度上失去了些许舒适性，会因为其他方面的完美而被进一步放大，加入了空气悬架补足了舒适性，那么在性能方面则出现了瑕疵。

总而言之，如果不是吹毛求疵的话，极氪001还是一款优秀的性能型家用电动车。