没有美国，就没有雷克萨斯

说到日本的工业产品，坊间总流传着这样一句话：“日本人总会把最好的留给自己，其次给美国和欧洲，最差的给其他国家。”可在汽车市场，这个观点其实并不成立。

首先，日本本土的各种低端廉价K-Car对于全球市场来说很难称之为好产品，起码对于中、美、德这几大汽车消费市场来说，日本的K-Car是很难生存的。更重要的是，日系三大豪华品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，它们的诞生也并非是为了让本国的日本人开上好车，而是为了出口美国，让美国人开上好车。下面我们就来聊聊日系豪华品牌为美国而生的故事......

日本车首次进入美国市场，还要追溯到上世纪50年代。当时，二战战胜国之一的美国经济腾飞，工业和军事实力都十分领先，国民的生活水平也十分富裕，进而催生了50年代美国汽车市场的蓬勃发展。此时，大洋彼岸的日本也在逐渐摆脱二战失败的阴影，国内的工业、经济逐步复苏，以丰田为首的日本车企也逐渐恢复了民用车的生产和销售。

雪佛兰Nomad旅行车

一向野心勃勃的日本人自然不甘心于本土市场，于是当时美国这个全球第一大汽车消费国便成为了日本车企的攻占目标。可了解美国汽车历史的同学都知道，50年代的美国车都是以浮夸见长的。不仅造型浮夸的跟电影道具车一样，而且在尺寸、排量上也十分“浮夸”，一切都是以大为美。例如当时主打家用旅行车定位的雪佛兰Nomad，车长就已经达到了5.1米，并搭载了一台4.3L V8发动机。

凯迪拉克DeVille

而当时美国富人、明星喜欢买的凯迪拉克DeVille，车长更是达到了夸张的5.7米，并且搭载了一台6.0L V8发动机。毕竟当时的美国油价便宜，人民富足，买车自然也要选择更大更豪华、动力更强劲的车。至于以高端见长的德国车，由于刚刚经历过二战，还没有彻底复苏，我们熟悉的奔驰S级甚至在1954年才刚刚诞生，所以彼时还没有进入美国市场。

不过浮夸的美系车也逐渐暴露出了三个问题：1、车身尺寸过大导致车辆不容易驾驶；2、对停车位面积有很高要求；3、价格对于普通老百姓来说还是偏贵。于是乎，看到美国小尺寸家用车市场空缺和市场需求的大众和丰田，便先后于50年代进入了美国市场。

虽说大众比丰田仅提早3年时间进入美国市场，但二者却展现出了截然不同的境遇。1956年，大众将进军美国市场排头兵的重任交给了甲壳虫，而甲壳虫也不负众望，凭借着独特、个性的外形，以及德国车本身就不错的性能，迅速成为了美国年轻人争相追捧的潮流车型。仅仅1956年一年时间，大众就向美国出口了超过10万辆甲壳虫，后来随着60年代Beatles乐队风靡欧美，甲壳虫更是成为了美国人追捧的潮流单品。

而丰田这边，则将排头兵的重任交给了在日本十分畅销、宜商宜家的皇冠，试图通过这台车攻占美国的普通家轿市场。不过这个决策显然出现了重大失误。首先，美国人身材高大，对于车辆的内部空间有着很高的要求。其次，美国国土面积大，有大量笔直的高速公路，对于车辆的动力也有一定要求。而源自日本本土的皇冠不仅空间狭小，而且1.5L发动机的动力还十分孱弱，无法满足美国人对于家用车的需求。并且皇冠略显平庸的外形也无法像大众甲壳虫那样俘获年轻人市场。因此皇冠1958年在美国上市后直接遇冷，第一年仅在美国卖出了327辆新车，不及大众甲壳虫的1%......

更重要的是，由于5、60年代车企还没有特供车的概念，都是自己本土有什么车，就往外国出口什么车。所以当年日本车企卖到美国的车都是“JDM”家用小车，并不适合美国市场。而日本小车在美国市场的窘况直到将近20年后才迎来了转机。1973年10月，第四次中东战争爆发，为了打击以色列及其支持者，作为石油输出国组织的阿拉伯成员国在当年12月宣布，将原油价格从每桶2.7美元提高到13美元，这个事件直接导致全球油价瞬间翻了好几倍，并且连锁反应触发了二战之后最严重的全球经济危机。

石油危机带来的油价暴涨以及经济危机，导致美国消费者买不起、更用不起原本以大尺寸、大排量著称的美系车了。于是乎，以丰田、本田、日产为代表的日本车，凭借着油耗低、质量可靠、售价便宜的产品特性，很快就在消费者的追捧下，迅速侵吞了原本属于克莱斯勒、福特、通用等美国本土车企的市场。到这时，日系车才算真正在美国站稳了脚跟。

作为全球的军事霸主，美国自然不会任由中东通过油价“剥削”自己。你中东不是借着打仗狂拉油价吗？我直接把军队给派过去，为你提供“军事保护”不就结了。于是乎，美国打着“军事保护”的名义，在次年，也就是1974年与沙特为首的石油输出国组织签署了协议，从此往后，我美国为你们提供军事保护，你们在出售石油时只能收美元，并且石油也只能用美元定价。

由于中东作为世界上最重要的石油出口地区，很多国家的石油都是从中东进口的，所以在“美元--石油”协议签署后，很多国家就只能在国际市场上换美元，然后再进口石油。随后，美国又相继在其它石油出口国也使用了类似的举措，最后就形成了世界上主要石油出口国都使用美元结算的格局。同时，也正是由于协议的签订，之前与黄金脱钩逐渐失去价值的美元，又找到了“黑金”--石油这个强大的依托，美元在国际市场的价值也算是稳定住了。

随着中东战争危机的解除，国际油价也下降到了每桶10美元左右的价格。虽然价格依旧比此前每桶不到3美元的价格贵了3倍，但由于结算货币已经换成了美元，所以美国终于可以使出如今大家熟悉的必杀技--自己印钱放水，全球共同分担了。

1979款Mustang

不过，在经历了这次石油危机后，美国也意识到了本土汽车油耗过高的问题，于是政府痛定思痛，在1975年针对汽车市场推出了CAFE法案，要求车企从1978年开始，必须按照时间段逐步降低企业油耗。例如CAFE法案要求1978年车辆的平均油耗要达到18英里/加仑，也就是约合15.69L/100km。这个数字对于当年动辄6.0L排量，且发动机技术并不先进的美国车来说简直就是宣布了“死刑”。为了活下去，美国车企赶鸭子上架一般地仿照日本车推出了新的换代车型。例如70年代的Camaro、Mustang等经典肌肉车，完全没有了此前美式的宽大肌肉风格，而纷纷转向了日本车常见的轻巧、小尺寸设计思路，但最终成品却因为设计经验不足显得十分滑稽。所以这个年代的美系车，也通常被车迷戏称为“屎车时代”。

令人意想不到的是，在刚刚结束了第一次石油危机后，1978年底伊朗随着伊斯兰革命运动的爆发，整个国家陷入了整治动荡，随后石油停产又造成了全球第二次石油危机。要知道在1978年11月危机爆发前夕，国际油价每桶还维持在10美元左右，可在短短3个月后的1979年2月，国际油价就已经突破了每桶20美元。

短短10年就经历了两次石油危机，西方国家终于忍不下去了。为了在能源市场上制衡产油国，加强自身作为消费国的地位，西方国家纷纷制定了战略石油储备计划，通过大量购入原油并进行存储，来防止产油国突然停产，造成自身束手无策。根据相关数据统计，1980年1月，也就是储油计划仅执行一年时间后，西方国家的石油总储备就已经达到了53亿桶，相当于石油输出国1979年全年石油产量的一半左右。

集中、大量的石油购买行为，自然会进一步带动国际油价的上涨。1979年11月，国际油价已经达到了每桶40.75美元的历史最高点，比年初的20美元又翻了个倍。1980年9月，两伊战争爆发，伊拉克进攻伊朗，占领了石油出口的重要港口城市霍拉姆沙赫尔，两国石油生产完全停止，好在这次由于西方国家准备已经非常充分，所以国际油价没有进一步上涨，在1980年总体维持在了每桶37至40美元。正因为西方国家早有准备，再加上1981年伊朗开始反攻，逐渐夺回了失去的港口城市，石油也逐渐恢复了生产和出口，所以从1981年开始，国际油价便开始逐步回落，经历战争的“两伊”也需要靠出口石油赚钱。所以到1986年7月，国际油价一度跌破每桶10美元，甚至已经远低于战争发生前40美元的水平。随着1988年两伊战争的结束，第二次石油危机也正式宣告结束。

奔驰W126 S级

在石油危机结束后，美国的经济逐步复苏，民众的钱包也逐渐鼓了起来，对于汽车的需求也不再局限于普通的家用买菜车，而是开始考虑购买更高档的豪华车。可此时纵观市场可以发现，一直专注于“买菜”的日系车，在豪车领域完全就是一片空白。而美式传统的凯迪拉克、林肯等品牌虽然有本土优势，但在富豪追求的精致感、操控性方面并没有太好的表现。真要说豪华车，还得是来自德国的奔驰宝马才行。

当日本人看到美国汽车行业的下一波“消费升级”红利要被德国豪华汽车厂商独占时，又怎么可能甘心呢？毕竟自从二战之后，日本就一直大力发展工业、机床等技术，并且到80年代时，日本在经济、工业等方面已经是世界顶尖水平了。于是乎，日本的丰田、本田、日产这三大车企遂决定通过推出豪华品牌，在美国市场跟德系豪车进行一场正面的厮杀！

在豪华车领域，本田是最早付诸实际行动的。1984年，本田正式发布了旗下的豪华品牌--Acura讴歌，宣布进军豪华车市场。1985年10月22日，本田在日本发布了一款定位比当时雅阁更高的豪华中大型轿车Legend，全系搭载V6发动机，并且车长达到了4.8米，比当时雅阁的4.6米长了不少，同时Legend的内部空间、配置用料也要比雅阁更加高级。

1986年3月，这台本田旗下最高端的轿车--Legend通过换装讴歌车标在北美上市，这也标志着本田旗下的高端品牌讴歌正式登陆了北美市场，同时讴歌Legend也成为了讴歌品牌历史中，第一辆上市销售的车。由于当时本田在北美只有雅阁这款车销售，日本市场的Legend并没有卖到北美。所以换了讴歌车标的Legend上市后一下子成为了本田集团在北美最高级的轿车。正因如此，讴歌Legend一经上市，就在美国收获了不错的销量，1986年当年，就卖出去了2.5万台新车，并且销量随后逐年上涨，到1988年甚至卖出去了超过7万辆新车。

除了高端的Legend外，本田还于1986同年在北美推出了悬挂讴歌车标的Integra车型，这款定位略高于思域的紧凑型运动轿车，除了本田一贯犀利的操控性外，北美版讴歌Integra甚至搭载了一台在当时极其罕见的1.6L DOHC双顶置凸轮轴电喷引擎，在当年就看可以输出116马力，而且高转时的动力爆发十分优秀，油耗也非常低。要知道，同时期日本版Integra还是一台老旧的1.6L SOHC化油器引擎，论性能和油耗相比美国版都要落后不少。正是靠着出色的操控和性能，讴歌Integra上市后同样受到了美国消费者的追捧。在这一高一低双拳出击之下，讴歌品牌在美国一炮而红，品牌诞生第一年就卖出去了5万多辆新车，并且在1987年，也就是讴歌登陆北美市场的第二年就突破了10万销量。

为了进一步提升品牌影响力，讴歌还于1989年在美国市场投放了悬挂讴歌车标的NSX超跑，这款车在当年被誉为超越法拉利的超跑，是全球首款采用全铝车身的量产车，座舱和空气动力学设计灵感来自美国F-16战斗机，其搭载的V6发动机使用了钛合金连杆，车神埃尔顿·塞纳多次驾驶NSX给出调校意见，迈凯伦F1超跑的总工程师戈登·穆雷评价NSX为不朽传奇，甚至表示后来迈凯伦F1超跑也有不少来自NSX的灵感。由于NSX的横空出世直接拉高了讴歌品牌的调性，所以也进一步帮助讴歌奠定了其在美国市场的豪华运动品牌认知度。

不过随着另外一个日系豪华品牌的诞生，讴歌在美国的日子就变得没那么好过了，而它就是丰田旗下的雷克萨斯。

其实早在本田发布讴歌品牌之前的1983年，时任丰田集团董事长的丰田英二就提出了一项绝密计划，为了跟欧洲的奔驰宝马竞争，他们准备打造一辆顶级旗舰轿车，并一举称霸豪华车市场。该计划的内部代号为F1（Flagship 1），直到1986年正式被定名为Lexus雷克萨斯。

要知道，当时丰田已经是日本最大的车企了，并且在全球市场也有着非常不错的销量，可谓是家大业大。所以丰田集团直接在F1计划上重金砸入20亿美元，成立了一个超过2000人的独立部门，并且要求工程师们不能使用现有任何丰田车型的设计和零件，励志造出一辆全新的、全球顶级的豪华轿车。需要注意的是，当时很多车企连整体市值都没有20亿美元，丰田居然能豪掷20亿美元用来开发新品牌，足以见得丰田进军豪华领域的决心。待时间来到1988年，丰田正式对外发布了Lexus品牌，这个即将在北美缔造传奇的日系豪华品牌就此诞生。

1989年1月的底特律车展上，在经过了超过2000人研发团队4年的努力、270万公里复杂环境路试、450辆原型车、900台发动机原型机的测试后，雷克萨斯首款车型LS正式揭开了它的神秘面纱，日系豪华车的顶级旗舰正式登场。

左：LS / 右：ES

除了LS外，雷克萨斯还在同期推出了一款定位略低一级的ES轿车。其中，LS意思为“Luxury Sedan”（豪华轿车），而ES则代表“Executive Sedan”（行政级轿车）。

初代LS仅提供LS 400这一个动力，搭载一台代号1UZ-FE的4.0L V8发动机，这台发动机也是丰田专门为LS开发的，使用了在当时非常先进的每缸四气门设计，最大功率258马力，最大扭矩353N·m，搭配4AT变速箱，在当年就可以推动这辆5米长的豪华轿车实现8.5秒破百的加速能力，比同时期的宝马735i快了0.5秒。

更重要的是，LS 400的V8发动机运转极为平顺安静，雷克萨斯当年为了宣传这一产品力，还拍摄出了迄今为止仍被人津津乐道的香槟塔广告。有意思的是，当年有美国媒体怀疑雷克萨斯广告造假，雷克萨斯二话不说直接把一辆LS 400拉到现场，当场重现了这个奇迹般的广告，使不少车迷惊讶。

当然啦，作为豪华轿车，光有平顺澎湃的动力自然是不够的。初代LS 400之所以能在全新品牌、全新车型的前提下被美国豪车消费者认可，也跟它的配置、行驶品质，以及售后服务有着莫大的关系。首先在配置方面，LS 400是全球首批搭载安全气囊、电动调节方向盘、电动调节安全带高低、电致变色后视镜的车型之一，并且它的仪表还有类似全息投影的视觉效果，这对于80年代末期的人们来说，绝对是一项令人惊艳的科技成果。

此外，为了提升车辆的舒适性和行驶品质，LS 400还采用了双叉臂悬架搭配双管减震器，以兼顾车辆的驾驶感受和底盘滤震能力；并且通过优化车辆的空气动力学造型，将车辆的风阻系数降到了当年非常优秀的0.29Cd；此外，车辆还使用了液压机脚、减震橡胶结构支架、气流整流罩、夹层钢车身面板等多种隔音减震设计，将车辆的静谧性做到了同级领先的水平。在时速100km/h的情况下，LS 400的车内噪音仅为58分贝，而同时期的竞争对手宝马E32 7系，以及奔驰W126 S级的噪音可都是要超过60分贝的。

不过相比起奔驰、宝马这类传统豪华品牌来说，雷克萨斯也只能算是“新人”，丰田自然会担心雷克萨斯作为一个全新品牌能否得到那群在乎面子的豪车消费者认可，毕竟当时不少美国媒体都公开表示，丰田就应该老老实实造买菜车，他们造豪车，就像是在麦当劳里点高档牛排一样令人感到诧异。所以LS 400在上市时，它给出了比同时期奔驰S级和宝马7系都要便宜20%的售价，不过由于LS400的产品力太强，以至于最后甚至招来了宝马高管的批判：雷克萨斯这种赔本做买卖的行为，就是在扰乱市场秩序！

除了注重车辆本身的品质外，这个由日本人创立的豪华品牌还极其在意服务品质，在雷克萨斯的理念中，他们认为豪华车用户就应该体验到更加尊贵的服务。像是有一次LS 400因为线束问题展开了召回，结果车主在维修完收车的时候，却发现召回是完全免费的（这在当时比较罕见），而且雷克萨斯不仅把车辆里里外外清理的干干净净，甚至还把油箱都给加满了。就这样，这个本来在用户心中扣分的召回事件，却被雷克萨斯给玩成了加分项，并且还使雷克萨斯优秀的服务一下深入了美国消费者的心。

不仅如此，Lexus在美国的售后中心选址也很讲究，要知道当时很多品牌为了降低售后成本，都把修理厂和服务中心选在了比较偏僻的地方，但Lexus则不惜成本专门将售后中心选在了便利的城区，来降低豪车用户的时间成本。

凭借着领先于对手的产品力、更便宜的价格、更可靠的品质、以及体贴入微的售后服务，雷克萨斯LS 400在美国一炮而红，从1989年9月在美国正式上市，截止12月结束，仅仅4个月就卖出去了超过1万辆新车。而在次年，这台车的销量就突破了4万辆，一举超越奔驰、宝马、捷豹等品牌，成为了美国市场最畅销的旗舰豪华车。更恐怖的是，在随后的17年中，LS有15年都是北美销量最高的旗舰豪华车。而这个势头，直到2008年的全球金融危机才被迫停止。

比起雷克萨斯在美国的顺风顺水，另外一位日系豪华品牌选手--英菲尼迪就要显得有些命途多舛了。1985年，日产汽车同样为了满足美国市场的豪华车需求，成立了“地平线工作组”，1987年改名“Infiniti无限”，也就是我们俗称的英菲尼迪。随后在1990年以日产现有车型President和Leopard为蓝本，推出了Q45（豪华D级车）和M30（豪华两门轿跑）。

英菲尼迪Q45

不过由于当时日产汽车在美国的销量和知名度并不如丰田本田那么高，外加上Q45和M30也都是基于现有日产车型换标而来的，所以英菲尼迪的两款新车销量纷纷遇冷。其中Q45作为一辆旗舰轿车，虽然搭载了4.5L V8发动机，并且还采用前置后驱布局，却因为品牌认可度实在太低，没能得到豪华车用户的青睐。

英菲尼迪M30

而M30作为一辆两门后驱Coupe跑车，其搭载的3.0L V6发动机只有162马力，但车重却超过了1.5吨，0-100km/h加速要10秒开外，完全跟运动不沾边。而它的竞争对手，同样定位两门轿跑的讴歌Integra XSi高性能版，其搭载的B16A 1.6L VTEC引擎，虽然也是162马力，但配合仅1.2吨不到的车重，以及VTEC引擎高达8000转的持久爆发力，却可以做到7.2秒的0-100km/h加速能力，性能表现远超英菲尼迪M30。正因如此，M30上市后销量平平，其运动轿跑的定位也没能得到人们的认可。

与讴歌一开始就定位运动豪华品牌，以及雷克萨斯直接瞄准顶级奢华不同的是，英菲尼迪诞生之后始终没有找到合适的品牌定位，要豪华比不过奔驰和雷克萨斯，要运动又不如宝马和讴歌，所以尽管英菲尼迪在1991年-1997年间推出了大量基于日产现有车型的“换皮车”，却依然没在美国市场掀起什么的波澜，直到1997年，英菲尼迪终于抓到了属于自己的救命稻草......

雷克萨斯LX450

90年代，美国消费者的口味逐渐从传统轿车，转向了更全能的SUV车型。而在豪华SUV领域，当时销量最高的车是1996年诞生的雷克萨斯LX 450，这是一款基于陆巡换皮而来的硬派越野车，较高的定位也注定无法成为大多数用户的选择。

此时发现入门级豪华SUV市场空缺的英菲尼迪，便在日产Pathfinder的基础上，推出了一款中型SUV QX4，这款车采用前置后驱平台，搭载3.3L V6发动机。QX4上市后，比LX 450更主流且亲民的定位，以及比普通SUV更豪华的内饰和配置，让它迅速受到了美国消费者的追捧。其实大家可以将QX4看做是后来FX、EX等英菲尼迪SUV的开山鼻祖，如今它的精神续作就是QX50了。

命运就是如此的捉弄人，QX4刚刚帮助英菲尼迪在美国好起来，可母公司日产在90年代末期又遭遇了严重的财务危机，到1999年，日产公司负债已经达到了190亿美元，完全处于资不抵债的状态。此时一件足以载入汽车行业史册的事件发生了，1999年5月，法国雷诺集团花费48.6亿美元收购了日产汽车36.8%的股份，并且还以3.05亿美元收购了日产在欧洲的5个财务子公司，正式成立了雷诺-日产联盟，而联盟的CEO，就是两年前藏在皮箱里从日本逃往黎巴嫩的卡洛斯·戈恩。

有了雷诺的支持，日产汽车重新焕发生机，英菲尼迪自然也成为了受益者。2000年，英菲尼迪对外宣布，将整个品牌的调性定位于豪华运动品牌，竞争对手直接点名宝马。随后在2003年，英菲尼迪基于日产Skyline推出了一款后驱运动中型轿车G35，搭载经典的VQ35发动机，一经发布就受到了无数媒体和车迷的好评，后续追加的四驱系统，更是抢走了不少原本属于奥迪A4的市场。

借着G35的声势，英菲尼迪又在2003年推出了一款全新的中大型SUV FX，这款车靠着令人惊艳的跨界轿跑SUV造型瞬间吸引了美国消费者的眼球。而且在动力方面，FX还提供了一台5.0L V8发动机，更是满足了美国消费者对于大排量V8的喜爱。

靠着G35轿车以及FX轿跑SUV的成功，英菲尼迪在2005年实现了在美销量达100万辆的里程碑，虽然这个时间点要晚于讴歌的1994年和雷克萨斯的1999年，但对于早期并不算成功的英菲尼迪来说，这已经是一件非常激动人心的事情了。

从上面的发展史不难看出，在90年代以及本世纪初期，日系三大豪华品牌在美国的发展都是非常顺利的。可如今一提到日系豪华品牌，似乎也只有雷克萨斯还算有排面了，剩下的两家都已经没有太多存在感，甚至有人说潮水退去之后，才发现“只有雷克萨斯穿着裤衩”，这又是为什么呢？

我们先来说说雷克萨斯为什么能经久不衰。首先，雷克萨斯靠着母公司丰田集团的强大，无论是资金、技术、研发方面都可以做到高枕无忧。正因如此，雷克萨斯首款车型LS以及ES，才能够使用独立的平台和技术进行研发生产。而竞争对手讴歌和英菲尼迪，则只能选择在母公司现有车型的基础上换皮。

这种重金研发出来的全新独立车型，在体验上会与换皮车有着本质的区别，并且整车所散发出的气质也完全不同。正因如此，在1989年LS发布后，讴歌Legend就逐渐丢失了日系旗舰轿车的地位，并被雷克萨斯取代。即使是如今最新的第5代LS，采用的也是TNGA架构中，级别最高的GA-L平台，丰田品牌旗下除了氢燃料电池车--Mirai外，就没有哪台挂着丰田标的车用过这个平台了。

此外，即使后来雷克萨斯也推出了不少基于丰田现有车型换皮而来的产品，比如后续版本的ES=亚洲龙、GS/IS=锐志、GX=普拉多、LX=陆巡，但雷克萨斯都能通过设计、细节，以及质感等方面与普通丰田车拉开明显差距，让用户一眼就能看出雷克萨斯的高级之处。以在售的这代ES为例，所有人都知道它是亚洲龙的换皮车，但这两款车放在一起对比，除了动力总成相同外，你根本找不出还有什么共同之处。由此可见雷克萨斯在差异化方面的造诣之深。

上：本田雅阁 / 下：讴歌TL

反观换皮本田的讴歌车型，始终存在着差异性较小的问题。例如中型轿车TL，不管是外形还是内饰，看起来与同时期的6代雅阁都没有什么区别，难免会让消费者觉得多花钱买个车标有些不值。更重要的是，作为一个标榜运动的豪华品牌，讴歌却一直坚持横置前驱平台，尽管有SH-AWD全时四驱这种公路性能强悍的技术，但对于车迷来说，高端运动型车以后驱平台为蓝本就是天经地义的。

此外，相对于丰田来说，本田始终都是一家体量没那么大的“小厂”。要知道，2021年本田全球销量为448万辆，这个数字连丰田的一半都没到，排名全球第7，比现代、通用、Stellantis（FCA+PSA）都要少。而且在产品线方面，本田相较于丰田也要精简许多。例如本田没有硬派越野车，也没有86这样的小跑车，没有V8发动机，也没有后驱平台，而这些产品特质恰恰是提升品牌溢价能力的关键。

英菲尼迪这边其实自身的产品并没有太大问题，无论是在美国市场大杀四方的G系列、FX，还是后续推出的EX、M系列等产品，都凭借着惊艳的外形设计，以及VQ系列引擎出色的口碑得到了消费者的认可。

英菲尼迪最近几年的没落，其实主要还是受到了母公司雷诺-日产联盟的影响。由于母公司在2008年金融危机后财务状况下滑，导致整个企业的技术研发变慢，运动化的后驱平台得不到更新换代，英菲尼迪最终也被迫开始缩减产品线，原本经典的M系列（Q70）、FX（QX70）、Q60等车型相继停产，后驱平台的QX50在换代后也变成了前驱配CVT的高级版“奇骏”，在高端市场的竞争力日益下滑。此外，日产引以为傲的VQ系列引擎也因为诞生了将近30年跟不上如今涡轮时代的步伐，在动力和油耗方面开始显露疲态。

综上所述，如今的日系豪华车市场格局已然非常清晰，不管是在美国还是中国，讴歌品牌都已经没有太多的存在感，英菲尼迪最近在中国有重新复苏的态势，全新QX60的产品力表现不错。而雷克萨斯不管是在美国还是中国，都十分强势。2021年，雷克萨斯在美国销量超过30万台，位居豪华品牌销量亚军的位置，介于第1名的宝马和第3名奔驰之间。而在中国市场，雷克萨斯2021年销量24.4万台，排名第6。不过要注意的是，目前国内主流豪华品牌中，只有雷克萨斯是全系纯进口，而且还没什么优惠。排在它前面的BBA、红旗、特斯拉都已经实现了本土化生产。所以雷克萨斯还能在价格没优势的前提下击败凯迪拉克、沃尔沃、林肯拿下第6名的位置，可以说是非常成功了。

一番分析下来不难发现，日系豪华三剑客几乎诞生于相同的年代，可如今的实力却天壤之别。它们代表着日本最高的造车技术以及造车理念，可它们的诞生却并非是为了将最好的一切留给日本人，而是为了满足美国人的豪车需求。所以如果你是一名日系车粉丝，其实从某种角度上应该感谢美国市场，毕竟如果没有80年代经济繁荣的美国，可能雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪这些品牌就不复存在了。