237匹的CT5加速不如184匹的3系，标称马力还分产地？

作者：全周

在一些汽车网络社区中，涉及到宝马车型的马力、零百加速成绩时，一般都会出现一种经典说法： 宝马车型的标称马力是轮上数据，而其他品牌车型则是发动机曲轴端的数据。

论证这个观点的例子是凯迪拉克CT5的2.0T发动机标称马力237匹，峰值扭矩350牛·米，其标称零百加速为7.3秒；宝马3系325i的2.0T发动机标称马力仅184匹，峰值扭矩300牛·米，但标称零百加速同样为7.3秒。

甚至还搞出了“德系写轮上，美系写曲轴”的说法，难道说标称马力还分产地？美国的200马力不如德国的200马力？

那么这个说法对吗？“宝马的标称马力是轮上马力”的说法完全是无稽之谈，国内上市车辆的标称马力测量方法在国标GB7258 2017做了明确规定，所有车企都必须遵守同一规则测量与并向工信部申报。

不过，这个说法也有一丝丝“正确”的地方。

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“额定功率”和“最大净功率”

很多人可能会感到奇怪：为什么我们有时说最大功率，有时又说最大马力？因此在这之前我们需要先理解“马力”与“功率”的关系：马力（Ps）和千瓦（kW）都是功率的单位，换算关系的是1千瓦 = 1.36马力，其中1马力我们又常常称为“1匹”（Pferdestarke）。

另外国内常说的马力为公制马力，除此之外还有英制马力，缩写为HP（HorsePower），玩赛车游戏的朋友可能比较熟悉，不过国内很少采用，这里就不谈了。

发动机实验室台架上，在没有任何负载的情况下连接曲轴测出的功率就是“额定功率”，这个额定功率一般会出现在工信部的申报信息，以及新车挡风玻璃上的《汽车能源消耗量标识》。

发动机装车后，减去发电机、空调压缩机等设备占用的功率后，得到功率则被称为“最大净功率”，也就是说最大净功率才是发动机输入传动系统真实功率。在汽车的黑色铭牌上，标注的就是最大净功率。

在国内，例如通用系车企一般在宣传上使用数值更大的额定功率作为最大马力，例如CT5铭牌上的最大净功率是169kW（229.84Ps），额定功率为174kW（约为236.64Ps），比最大净功率多了约7马力。

而宝马就比较诚实了，在宣传使用了与铭牌一致的大净功率。所以说“宝马与凯迪拉克的标称马力是由不同方式测得的说法”是正确的， 但不是说宝马轮上马力。

最后提一句，如果是轮上马力，一般会在Ps和HP前面加上一个W，也就是WPs和WHP。

02

各标准都不会使用轮上马力

国际上常见的汽车功率标准有日本的JIS、美国的SAE、欧盟的EEC、以及德国的DIN，其中德国的DIN基本已经被EEC所取代。这四种测量标准的内容十分接近，最大差别也就是我们前面提到的是采用没有负载的“额定功率”，还是减去发发电机、压缩机等负载的“最大净功率”。

这些标准的关系也十分密切，例如日本JIS最早就是照搬的美国SAE标准。

无论如何，没有任何一种主流标准使用的是轮上马力，并且在这里奉劝一句，轮上马力的测量是十分复杂，不同马力机测得的结果也不尽相同，大部分短视频平台的“拉马力”视频，看个乐子就可以了。

03

为什么325i和CT5零百时间一样

辟谣了所谓“宝马标称马力是轮上马力”的说法，但即便如此，CT5的最大净功率也比宝马325i高出了46匹马力，为什么二者的零百加速时间一样呢？

首先我们需要明确的是，车辆的加速性能并不是只是与发动机的额定功率/最大净功率相关，与传动系统（变速箱）的效率、轮胎、车重、甚至风阻系数也有关系。

宝马325i上的这台8AT变速箱的传动比就要比凯迪拉克CT5的9AT更高，决定零百性能的1-2挡的齿比也要更大，也就是说325i能更快进入最大功率。

并且325i上这台B48发动机的功率曲线更好，进入最大功率转速后，能继续保持最大功率，而CT5的LSY在进入最大功率转速后功率则会下降。

整备质量上，325i的1610公斤也要比CT5的1685轻了70公斤。也就是说，CT5除了最大净功率大了46马力，其他方面都要弱于325i。

当然，CT5实测零百加速是要快于325i的，原装车的赛道性能也要更强，“力大砖飞”的道理在大多数情况下都适用，如果不适用，那一定是你的马力太小，砖头太大。