消费者有意捂紧钱袋子，若再来次“汽车下乡”，会有用吗？

早在2020年全球疫情初现之时，就有人表示，当年是国内车市最难的一年，但往后看，却是最好的一年。果不其然，虽然在2021年，面临芯片短缺、零部件供应不足等问题，国内车市依旧表现出了极强的韧性，整体表现令人欣喜，尤其是新能源车；然而来到2022年，在更严重的疫情反复之下，复工复产困难，叠加原有的缺芯、零部件短缺等所导致的汽车价格上涨，汽车行业遭受重创。

尤其是4月份，根据中汽协数据，4月国内车市销量118.1万辆，同比下降47.6%，环比下降47.1%；乘联会的统计也不乐观，4月乘用车市场零售销量104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值，而且，即使在2021年表现令人鼓舞的新能源汽车市场，也面临着极大挑战，除布局极广的比亚迪之外，其他新能源车企几乎都出现了不同程度的下滑，主流造车新势力更是频频“腰斩”……

虽然说4月份车市受疫情影响太过严重，导致市场表现不佳，那么，“缓过神儿”来的5月份总该好一些了吧？目前来看，情况依然不太乐观。根据乘联会在5月18日发布的周度销量显示，5月1日-15日，全国乘用车市场零售销量为48.4万辆，虽然环比4月份有改观，但同比依旧下滑21%。目前国内疫情呈零星散发趋势，北京等地还面临严峻挑战，5月份也已接近尾声，客观估计，这个月的车市表现同样难以让人欣喜。

纾困之路在何方？

根据以往的经历，每当时机成熟，国家或地方政府相关部门就会出台鼓励汽车消费的政策，这在我们国内已经有过多次，其中，最广为人知的，包括此前的两次汽车下乡，以及持续到今天、不过在逐渐退坡的新能源补贴政策等，这些都是“国家意志”的集中体现，而且这些“真金白银”的补贴的确对汽车行业的发展和销量增长起到了决定性作用，更从一定程度上扭转了种种不利因素带来的负面影响。

所以，在面对今年车市的“跌跌不休”的状态时，也有业内人士希望国家层面引导推出新一轮“汽车下乡”，而且截至目前，已有广东、江西、山东、天津、深圳、沈阳、海口、晋江等多级、多地政府出台了相关补贴政策，并且政策延期会到6、7月底，其甚至今年年底。针对这些政策，乘联会秘书长崔东树表示：“这些政策还是根据各地财政状况出台的，有钱的地方就多补点，稍微次一点的地方就少补点，没钱的地方即便想补也没能力。短期内确实可以提振消费，但长期看来，可持续性是个问题。”

不过，日前有中汽协相关负责人回应称新一轮“汽车下乡”并不属实，相关政策并未被提高到国家统一实施的层面，但从各种评论来看，一部分人对这样的政策还是满怀期待。我们不排除，一部分消费者对汽车确实有“刚需”，尤其是广大县城及农村这些低线市场，汽车保有量相对偏低，增长潜力较大。这是整体预测，也是事实所在。

然而，我们不得不面临的另一个事实却是：汽车领域，消费者的消费欲望正在“被迫”降低。具体来讲，供应链短缺和疫情反复带来的双重打击，虽然影响了绝大多数车企，但仍有部分车企通过自身强大的垂直整合能力脱颖而出，比如比亚迪。而相比需求被少数车企抢走，大多数车企更担心用户需求不足的问题。此前乘联会秘书长崔东树也表示，如今汽车行业需求不足带来的影响远比零部件供应危机要大，而且可能持续的时间也更长，但这是大多数车企不愿意公开说的。

这一事实的逻辑是，疫情之下，国内各个行业，尤其是广大第三产业遭受重创，消费者用车需求、消费信心、购车能力都受到了很大影响；至于零部件供应问题，在复工、复产潮下，车企通过加强供应链跟踪管理，想方设法进行资源匹配，这个问题并不难解决，最多也就是解决的时间长一些，用户等待新车的时间久一些。然而，如果用户需求端本身出现疲软，这就不是车企能够解决的了。

这一事实的具体表现是，4月份，不仅以往增势表现强劲的豪华车市场下滑明显，而且10-25万核心区域市场同样下滑显著。前者下滑主要是受关键城市的影响，如北上广深等，而后者则反映出中低端消费者消费能力和信心不足。而根据相关统计，如今对汽车有“刚需”的用户，或者增换购的用户，大都有稳定收入，拥有“铁饭碗”，或自身没有资金压力，这部分用户更倾向于全款购车，而如今选择贷款购车的用户相比以往已经大幅下滑，一定程度上也证明了这一事实的存在。

回归到实际层面，消费者手里没钱了，政策层面的刺激，还是解决问题的最佳手段吗？回顾出两次“汽车下乡”以及近几年新能源汽车补贴一事，都是国内汽车市场或新能源车市场整体处于增势状态或消费迭代时期，更重要的，消费者家中也有“余粮”， 两好搁一好，这才能让政策刺激发挥实质性作用，但如今更像是“剃头挑子一头热”，消费者捂紧自己的钱袋子，与其说是“不见兔不撒鹰”，不如说是手里根本没有“鹰”——钱了。

这种情况下，再实施“汽车下乡”政策，恐怕就只有象征意义了。更重要的是，从目前整个宏观经济的角度来看，国家以及各地政府的财政收支状况，大力度的支持（真金白银）已不太可能，毕竟疫情之下的财政收支捉襟见肘，指望地方财政恐怕没几个能承受得住；让车企本身让利更不切实际。所以，即使真的实行汽车下乡，估计作用也不会太大。

真的就无计可施？

“汽车下乡”或者短期的补贴政策也许达不到预期效果，但在此之外，还有一项对汽车市场刺激较大，且可以长期实施的政策，那就是购置税减免。而且，细数历次有效的政策救市，购置税减免也都是重中之重。关键是，购置税减免一定程度上不会动摇国家和地方的财政收支状况，对消费者也能确实获益，的确是可以考虑。当然了，目前消费者选购新能源车已经免购置税，在此基础上，符合条件的新能源车还有小幅度的政策补贴，算是很优待了。然而，对于燃油车，尤其是节能车（HEV），购置税减免还是十分必要的。

从以往实施汽车购置税减免政策的效果来看，其不仅在刺激市场销量上切实有效，更对于汽车销售环节的整体税收而言同样有积极作用。因为购置税减免提振销量带来的收益远远高于征收购置税本身的收益。这里有个数据，2015年国家实施第二轮汽车购置税减免政策，结果当年中国车市增量即达到180万辆，第二年也就是2016年增量更是达到340万辆。按照当时汽车12万元的均价和3%的消费税税率以及17%的增值税来计算，一台车整体税收增加了2.4万元。由此推算，2015年消费税与增值税合计增加430亿元，2016年则增加了800亿元，幅度远远高于车辆购置税减免本身带来的税收减少。

当然了，如今汽车市场或许没有当年那种消费增量了，但刺激有购车能力的消费人群的购买欲望，尤其是中小城市及县域地区，发挥个人所得税的购车减税效应，辅以购置税减免政策，进一步调动消费者购车热情，或能实现拉动消费的可持续增长。

这其中，新能源车尤其要重点关注，尽管现阶段新能源车很火，甚至已经不再需要特殊照顾了，但从国家大的能源战略角度考虑，新能源车，包括节能车，在今后的车市中应给予长期的支持。尤其是希望这些车型可以下沉到广阔的农村市场，虽然可能在规划上，农村没有大城市有这么多便利条件和基础设施，然而，农村在空间方面是相对有优势，安装充电桩是非常便利的，如果条件具备，并且让普通老百姓对新能源车的认识到位，或许在未来会成为销量向上的拉动力量。

写在最后：汽车行业面临困境，是多种不利因素在同一时间全面叠加并释放的结果，这种情况下，几乎没有“万灵丹”可以有快速缓解，一味的政策刺激或许也并不能起到理想的效果，因此需要全面统筹，整体评价，结合实际情况才能制定出更有效的政策。目前来看，减免购置税和鼓励新能源车下沉不失为今后一段时间内可执行的刺激性政策，至于还有哪些更加行之有效的手段，有待进一步观察。