久违了，巴黎

Made in China越来越广泛地进入欧洲乃至世界的视野，中国车企海外斗秀早已不只是为了让世人看见，而是真刀真枪地进入各国各地去争夺份额版图。汽车谈，谈汽车。当两年一届的巴黎车展四年一见，我们看到了什么又见证着什么。

没有哪个国家比法国更浪漫，就像没有哪个城市比巴黎更奔放。疫情肆虐了两年半之后，全球五大车展之一的巴黎车展自由而来。虽然参展企业和重磅新车不可与此前同日而语，但中国军团的高歌猛进足以大放异彩。

张效铭

咪车总经理 首席内容官

站稳国际市场仍需努力

缺席了几年的巴黎车展终于回归了，但是好像除了奔驰的EQE SUV和EQS SUV，以及408X之外其他车型都与国内关系不大。发布多款新车的雷诺、DS、jeep在中国都已经退出或者边缘了，感觉更像欧洲车展或者是法国本土车展。比亚迪、零跑、魏派、欧拉、赛力斯这些中国品牌反而吸引了不少话题和观众。

虽然在疫情之前就有不少中国品牌参与海外车展，长城、红旗、蔚来、吉利等等都在海外亮过相，虽然我们已经是仅次于日本的世界第二大汽车出口国了，但是我们的品牌还没有在主流发达国家以及汽车工业强国拥有一席之地。相比服装、家电、手机、电脑等产品我们的品牌凭借价格和品质优势可以行销全球，但是汽车这类高价值商品客户的要求将更加苛刻和复杂，而中国车型以比亚迪为例在海外的价格普遍高于国内将近一倍，短时间可以靠猎奇效应，树立品牌开疆拓土还需要过硬的实力。

从2022年数据上看，我们目前出口前十的国家几乎都是没有自己汽车工业的国家，智利、墨西哥、沙特、比利时、俄罗斯、菲律宾、澳大利亚、英国、马来西亚、秘鲁。出口的车型也多是入门燃油车型，MG ZS、奇瑞瑞虎系列、长安CS系列、东风奕炫、哈弗H6、吉利缤越等等。我们认为自己有优势的纯电车型并不在其中，所以还需要更多努力，希望等疫情解封之后到国外能更多的看到我们中国品牌的车型。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

唐唯实的退与魏建军的进

日前开幕的巴黎车展上，吸引人的新车寥寥，倒是有个现象想聊两句。

17日，Stellantis集团CEO唐唯实在巴黎车展上表示，该集团正考虑在中国对标致、雪铁龙等品牌实施“轻资产”战略。他说，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”唐唯实的言论被普遍解读为Stellantis集团准备全面撤出中国。

与之相反，本届巴黎车展，中国汽车企业却大放异彩。其中长城汽车旗下魏牌、欧拉品牌集体亮相，摩卡PHEV正式公布售价为5.59万-5.99万欧元（约人民币39万-42万元），价格高于国内市场约10万元。欧拉好猫也正式宣布在欧洲上市。

唐唯实准备退了，魏建军大步前进。这一退一进之间，恰能反映出当前国际形势的变化。汽车是一个典型的高附加值工业产品，正在风口浪尖的智能电动汽车尤甚。毫无疑问的是，在智能电动汽车领域，中国是处于领先地位的。作为全球最大的工业国，中国不但有强大的生产能力，更是有巨大的市场。这种巨大的潜能让任何高新技术都能迅速变成“白菜价”，从而走进千家万户。反观欧美国家，由于去工业化时间太久，产业空心化已经非常明显，在全新的智能电动汽车赛道上并没有先发优势和技术积累，更没有庞大的统一市场做为支撑，竞争实力的确大不如前。正是在这样的大势之下，这一退一进才变得那么的恰如其分。

事实上，中国已经成为全球第二大汽车出口国。中汽协最新发布的数据显示，9月份，中国汽车共出口30.1万辆，连续第二个月实现单月出口总量突破20万辆。今年前9个月，中国汽车出口总量达211.7万辆。与此同时，德国汽车工业协会数据显示，德国前9个月的汽车出口总量约为191万辆。这意味着，中国已经超越德国成为世界第二大汽车出口国。

值得一提的是，中国汽车出口数量不断攀升的背后，不再是“以价换量”，而是实现了“品牌向上”。据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元（约合人民币9.3万元）已提升至2022年的1.64万美元（约合人民币11.8万元），8月更是达到了1.89万美元（约合人民币13.6万元）。

邓 玺

资深媒体人

中国品牌发力 德/日/韩缺席

时隔四年，巴黎车展重新回归。除了东道主法系品牌外，中国品牌更是强势出击。长城汽车携旗下魏牌摩卡PHEV、拿铁PHEV、欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等多款新能源车型参展。其中摩卡PHEV正式上市，售价5.59万-5.99万欧元（约人民币39万-42万元），拿铁PHEV也将于2023年在欧洲上市。

比亚迪更是面向欧洲市场推出了汉、唐和ATTO 3（元PLUS）三款车型。此次巴黎车展亮相后，ATTO3（元PLUS）将开启欧洲多国交付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国、法国、英国等。此外，东风小康旗下品牌赛力斯也带来了Seres3以及中型SUV SF5参展。赛力斯计划在今年底前在法国设立70家销售点，预计在2023年售出1500辆车。

与中国品牌多款新能源车型亮相巴黎车展不同的是，宝马和大众品牌均缺席今年巴黎车展，而奔驰新款EQE纯电中大型SUV，也选择在展馆之外的巴黎罗丹博物馆发布。此外，日本和韩国汽车品牌也缺席本次车展。

从长城魏品牌、比亚迪、赛力斯在本届巴黎车展推出的车型可以看出，均为新能源产品。与以往中国品牌参展海外车展不同的是，中国军团不仅展示有竞争力的产品，更提前布局欧洲新能源市场，以“生态出海”的新模式进入欧洲市场，把自研的新能源、智能化技术和高价值产品带给海外市场，从而进一步占据欧洲新能源汽车市场份额。

李晓非

汽车华尔街总编辑

在国外讲好中国故事

本届巴黎车展实在泛善可陈，除了法国本土汽车品牌和还算捧场的奔驰之外，新车发布实在少得可怜，也难怪海外媒体都把关注点集中到了几个参展的中国品牌身上。可能是许久没有接触过中国新能源车了，不少海外媒体都很诧异中国的新能源车竟然在车机智能化方面做到了如此领先的地步。

在这里并不想讨论魏牌、比亚迪的产品定价高于国内这件事，毕竟关税、运费和第三方网络利润这些加起来，定价要跟国内一样的话，真就是去做慈善了。想说的是，中国品牌进入欧洲市场的硬件水平显然已经具备了，无论是产品认证，碰撞成绩乃至整车配置，都不逊于一些海外品牌，在科技化和智能化方面的设计，甚至可以吊打某些欧美车型。那么像摩卡、海豚这类车型，如何去打动海外消费者，就会成为魏牌、比亚迪需要跟第三方网络去努力配合、讲好故事的重要工作。

欧美市场的汽车使用环境确实跟国内差异较大，车辆的工具属性更为明显，这也是很多海外品牌这些年在车内智能领域上发展迟缓的原因，因为这种科技配置对于消费者的吸引力没那么大，增加成本又不讨好的事，海外车企显然不会去做。但是随着中国品牌进军海外市场，年轻消费者们体验到了中国品牌的科技化水平，就会形成一种鲜明的对比，很多海外媒体、车企乃至政客们近期对于中国品牌出海的警惕性发言，原因大都基于此。

但是仅凭科技化和智能化，是难以让年轻消费者买单的，目前中国品牌出海大都依托第三方网络进行销售，对于终端的掌控力不强，如何讲好品牌故事和技术故事，会成为一个很大的挑战，开始卖车不过是万里长征第一步，真正把车卖出去并收获忠实消费者，才是中国品牌出海最该做的事情。

韩 旭

信者传媒创始人

打开本身，就值得庆祝

巴黎车展和热爱自由与浪漫的法国人一样，奔放着打开大门，拥抱这个久违的世界。这本身，就值得庆祝。

谁也未曾料想，整个世界会因为疫情而停摆。两年多的时间，各个国家不同程度的闭关锁国，终于，法国打开了，巴黎车展的引擎重启了，这是好的信号，预示着国际秩序正在回归，也给其他车展乃至国际间交流开了好头，不管怎么说都是好样的。

我参加的第一个海外车展就是巴黎车展，在2014年十一期间。一整个假期都在法国，观展、游览、旅行、奔跑，法国独有的味道散发着迷人的气息，让人过目不忘流连忘返。全球五大车展之一的巴黎车展像任何一个大型国际车展一样，在统观全局的前提下也会“照顾照顾”本土品牌，人之常情，关照的对象自然是标致雪铁龙。不过PSA集团或许想不明白，当年“老三样”拥有一席的雪铁龙怎么一蹶不振了，独树一帜红极一时的标致也面临着退出中国。

不谈伤心事，有失风雅。但如果真的揭开“伤疤”，问题的答案也不难从本届巴黎车展窥见一斑。中国军团以高出一头的科技水平和智能网联吸引全球媒体的目光——这样的画面不是新鲜事，中国企业的勤奋和勇争第一的态度值得掌声，但这样的中国速度也顺理成章的“卷”起了世界。中国车企参展巴黎车展会得高分，这就好比海淀学生到大兴或昌平或者丰台朝阳参加考试一样，横扫。问题是，得高分重要吗，什么都智能了自动了真的好吗。如此来看，PSA和中国“水土不服”也许是文化的“不和”，更懂得生活懂得留白的法国人或许从来不在意这些。

说远了，欢庆时刻别错过，敞开胸怀开怀大笑，就是好样的！