电动转型不顺，一汽奥迪“傍”上比亚迪？

时间并不能抚平一切，一如车企电动转型中隐藏的“死角”，需要反向“技术输出”按下加速键。

日前，网传2023款一汽大众奥迪部分主流车型，将采购比亚迪DM-i/DM-p混动系统进行配套，以满足插电式混动市场的需求，而首搭车型或为奥迪A4L。尽管传闻“有鼻有眼”，但比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理对此回应道：“此为不实信息！”。

至于“不实消息”四字，将来是否会被比亚迪咽下一半？从过往双方走动频次来看，是会的。只是，以何种形式进行技术输出、深入合作仍旧存疑。

早在今年3月，比亚迪董事长王传福就曾带领工程师技术团队，多次到访长春一汽总部，并对一汽红旗及一汽奥迪研发中心进行调研。有消息称，当时调研目的，主要是为了了解刀片电池和DM-i混动系统的适配情况。

此外，年初一汽集团还与比亚迪，合资成立了一汽弗迪新能源科技有限公司动力电池项目，根据规划，该项目建成投产后，总产能将达到45GWh，可为100万辆电动车提供电池。

虽然奥迪方面和比亚迪之间暂无合作项目，但有了一汽与比亚迪深化合作的前提，或许一汽方面也能为合资公司在电动化转型及相关项目推进，起到穿针引线作用。

目前，一汽奥迪销量最高的新能源车型为Q4 e-tron，9月份销量为1088辆；而插混车型A6L新能源，近半年来单月销量均未超过300辆。

数据来源：车主指南

根据奥迪规划，其计划在未来11年内，完成全面的电动化转型。从2026年开始，所有面向全球市场的新车型都将为纯电动产品；到2033年，将逐步停止内燃机的生产。

一面是市场表现羸弱，一面是激进的转型步伐，也为本次传闻真实性带来不少浮想。

反观比亚迪这边，市场表现则是风景一片独好，并成功实现了电池、电机、混动系统等核心技术的对外输出。

今年前三季度，比亚迪新能源车型累计销量达118万+辆，同比增长249.56%。其中，插混车型累计销量达到59万+辆，同比增长307.21%。

并且，DM-i混动系统也搭载于多款外供车型上，如创维HT-i已借助低油耗、稳定性等优势取得一定市场反响，同样搭载该系统的东风风光E5已正式申报亮相。

另外在纯电领域，由丰田、比亚迪、一汽丰田三方联合打造，并搭载刀片电池+比亚迪电机的丰田bZ3也在日前迎来首发。

可见的是，比亚迪新能源产品不仅受到市场和用户的偏爱，其核心技术同样受到一众汽车厂商的青睐，并对采购成本与技术实力进行了双重肯定。

尽管比亚迪单方给出了“不实信息”的回应，但退一步讲，对于一汽奥迪而言，短期内选择DM-i或进行更深层次的技术合作是很有必要的。

一方面在纯电领域，一汽奥迪技术布局比较完善。其走量车型可基于大众MEB进行更新迭代，如Q4 e-tron；而高端纯电车型，可基于奥迪一汽PPE高端电动汽车工厂项目打造（2024年12月竣工），如中国版A6 e—tron和Q6 e—tron。

另一方面，在目前MEB平台纯电车销量较差、高端项目还未落地之前，传统混动活插混车型“可有可电”的特性，能一定程度上带动一汽奥迪新能源家族在全国市场快速起量，也适合当前充电基础设施不完善的现状。

业内分析或是双方还未到公布合作信息的时机，尤其是考虑到品牌定调、溢价能力等因素，即便合作属实，一汽奥迪也大概率不会像其它厂商一样生搬DM-i技术，开展更高级别技术合作的可能性要更大。

传闻不会空穴来风，我们只需静观，假使未来双方存有合作，可以肯定的意义有两点：一是借中国车企成熟混动技术火速救场，展示了奥迪电动化转型上的低姿态；二是以比亚迪为代表的中国品牌厂商，正在用引领性的技术主导这场电动化转型，继丰田、创维之后，比亚迪的车企朋友圈似乎又有了向上进阶的可能。